20世纪90年代，航空运输业取得了两项较为重要的技术成果。第一项成果是诞生了延程型双发宽体客机，如可载客200～250人的波音767－200 ER客机，这使得航空公司有条件在一些瘦长航线上开辟更多的直达航班，而不必再使用400座级的波音747客机。在远程客机逐步中型化的大趋势下，空客公司于1993年开发出了A340客机。波音公司也于1995年推出了波音777客机。第二项成果是小型、高效轻型喷气式发动机的研发成功，这为小型客机喷气化创造了条件。小型客机过去一直使用的是涡轮螺旋桨发动机，客舱内噪声大、飞行速度慢。1992年11月，加拿大庞巴迪公司率先推出了50座的CRJ200型支线喷气式飞机。1997年，巴西航空工业公司也推出了同级别的ERJ－145客机。这两种机型的问世彻底改变了支线航空运输的面貌。航空公司过去在客流少、航程短的航线上使用的多是涡轮螺旋桨飞机，为了能有速度更快、舒适性更高的喷气式飞机替换下这些机型，庞巴迪公司和巴西航空工业公司于21世纪初又分别推出了86座的CRJ900客机和98座的ERJ－190客机。
进入21世纪，发动机和机身制造技术有了新的突破，并进一步影响到了航空运输业的发展。这些技术进步主要体现在两个方面，第一是轻型复合材料的使用越来越普遍。由于机身重量减轻，飞机油耗大幅减少，航空公司的运营成本得以下降。鉴于全球航空油料价格在2004 ～2006 年间飙升了近两倍，尤其是在2008年达到了历史峰值，这项新技术的经济效益非常显著。飞机油耗降低还大幅减少了污染物的排放，这在环境保护问题日益突出的今天显得更加有意义。波音787“梦想飞机”是这项新技术应用的领先者，复合材料在该型飞机的机身、机翼等主体结构中的应用达到了50％。波音787 原计划在2008年投入商业飞行，但目前已被推迟到了2010年？[4]。据波音公司介绍，由于轻型复合材料的广泛使用及发动机性能的提高，该机型每位旅客的燃油消耗将比现有同类机型减少25％左右。空客公司的A350飞机也同样采用了大量的复合材料构件，这种机型座级与波音787相近，但投入商业运营的时间要晚几年。
第二项重要的技术突破是飞机座级的大幅提升，其代表是空客A380 飞机的出现。2007 年10 月，新加坡航空公司率先将这种机型投入了商业运营。A380客机的最大起飞重量比波音747－400增加了近40％，在三级布局的情况下可载客550～600人，全经济舱布局的座位数更多达800个。飞机座级的大幅提高使得飞机的生产效率跃上了一个新台阶。
1.4 新技术革命带来的影响
前一节简要介绍了飞机及航空技术的发展历程，飞机性能的提高主要得益于喷气式发动机性能的不断提高。在同样的推力等级下，现在的发动机能够承载更大的有效载荷，推进的速度也更快。同时，机身尺寸的增加带来的经济性的改善，使得飞机的吨千米运营成本有了前所未有的降低（见第5.5 节）。这就是航空技术进步和生产效率提高的意义所在。20世纪50～60年代是飞机尺寸和速度改进明显的时期，其后几十年虽然变化不是很大，但技术前进的脚步始终没有停歇。
从20世纪60年代到70年代，民用飞机的单位运营成本按同比价格计算下降了近一半。20世纪70年代，特别是1973年和1978年的两次石油危机以后，航空公司的运营成本开始急剧攀升。为了应对挑战，航空公司开始加速引进更加现代化、更大型的民航客机，并实施了更为有效的成本控制措施。由于石油危机， 1980年全球航空油料价格始终处在高位。进入20世纪80年代以后，油料价格开始下降，其中1986 年下降的幅度最为明显，其后油料价格一直在低位徘徊。得益于大飞机的引进和油价的下跌， 20 世纪80 年代初期，航空公司的运营成本有所下降，并维持了相当长一段时间。20 世纪90 年代，航空公司的单位运营成本继续下降，这主要得益于油料价格的下调及航空公司对控制成本所做出的努力。降低运营成本不仅有利于航空公司摆脱经济危机，还有助于航空公司应对因市场开放而引起的价格竞争。按照同比价格计算，从1990 年至2000年，航空运输业的单位运营成本下降了约1／3。
进入21世纪后，最初几年，由于很多航线收益下滑，亏损增加，航空公司降低运营成本的压力进一步加大。航空公司一方面通过裁员来减少人工成本，另一方面通过直销和引入电子客票来降低分销成本。在此期间，美国有多家大航空公司申请了破产保护，裁员人数多达公司总雇员的1／3，员工的平均工资也同时削减了近30％。这些航空公司还借此机会与飞机租赁公司以及其他服务供应商重签了合同，大幅降低了除燃油以外的各项成本。2002 ～2006 年，全球航空油料价格上涨了近3倍，迫使航空公司不得不进一步削减其他方面的开支。就航空运输业整体而言，在其他方面节省的开支基本上弥补了由于油价上涨所造成的成本增加。因此，航空公司运营成本在这段时间基本保持稳定。然而， 2007～2008年，航空油料价格又上涨了近1倍，于是航空公司的运营成本又开始急剧增加。
航空技术的进步降低了航空公司的运营成本，提高了飞行安全性，但也带来了一些问题。由于新飞机尺寸越来越大，飞行速度越来越快，航空运输市场的竞争越来越激烈，造成了航空公司载运率的下降。这主要归因于两方面的原因。首先，航班密度是航空公司竞争的一个重要手段，一般情况下，航空公司不会随意减少航班。但在班次不变、机型改大的情况下，航空公司提供的座位数大幅增加。其次，航空公司一般在市场繁荣时期订购新飞机，此时航空公司的利润率和载运率都很高，但这些新飞机通常要等2～4年才可交付，而在交付时市场往往已进入新一轮的衰退，此时的市场需求量可能远远低于预期。航空公司为了填补上这些新增加的座位，不得不选择降低票价促销。
技术创新也带来了新的融资需求。一架189个座位的波音727－200飞机在1974年时仅值8000万～9000万美元；而10年后的1984年，当航空公司需要更新机队时，一架265个座位的空客A310 已价值4.5 亿美元；到了1990 年，同类飞机的价格上涨到了6亿美元。航空公司通常一次会订购多架飞机，以更新或扩大原有的机队，其资本投入非常巨大。例如， 1990年，新加坡航空公司订购了50架飞机，耗资86亿美元，这批飞机的交付期为1994～1999年；2000年11月，澳洲航空公司宣布了一项多达31架飞机的购机订单，包括13架空客A330－200 ， 6架波音747－400和12架空客A380 ，耗资约49亿美元。这些数字充分表明，全世界所有航空公司都面临着越来越大的投资压力。
幸亏来自各方面的帮助缓解了航空公司的融资压力。飞机制造商为了销售更多的飞机，会通过各种商业银行或政策银行（如美国进出口银行），积极参与客户的融资活动。为了提供更好的融资服务，制造商之间形成了激烈的竞争，而融资服务的优劣也成了航空公司飞机选型的一个重要因素。与此同时，各家商业银行也为航空公司提供融资帮助。由于飞机是非常好的可移动抵押资产，各家银行均积极推出了各种金融工具，资助航空公司购买飞机（Morrell， 2007）。
20世纪70年代，世界上出现了许多银团，他们先买下飞机，然后再租给航空公司使用。这些银团不仅可以借此享受到丰厚的税费优惠，而且拥有飞机的所有权，在处置飞机时还可获得一笔丰厚的残值收入。20世纪80年代，这些财团逐渐被快速发展的飞机租赁公司取代。截至2006年，全世界最大的两家飞机租赁公司———通用电气金融租赁公司（拥有986架飞机）和国际租赁金融公司（拥有1323架飞机）———控制了市场价值50％以上的飞机租赁市场。另据统计，全世界超过25％的商用飞机都是通过各种租赁形式引进的。由于租赁公司提前预定了大批飞机的生产机位，因此航空公司有时只能通过租赁公司才能得到飞机。目前，在全世界多数航空公司的机队中，既有购买的飞机，也有租赁的飞机。
无论是全行业出现了衰退还是航空公司出现了亏损，都不能成为阻止飞机制造商销售飞机的理由，飞机制造商同样也要生存。然而，对于航空公司而言，这却不是什么好事，因为在本应收缩投资的时候航空公司却被迫加大投资。20世纪80年代初和90年代中期，很多航空公司盲目扩张，从而背负起了沉重的债务包袱。换句话讲，这些航空公司的负债资本比率很高，但资本金却明显不足。在借贷相对容易的时候，航空公司往往会通过市场融资，而不是通过股权融资来引进或租赁飞机。很多亏损严重的国营航空公司尤为如此（ Dog？nis， 2006）。然而，一旦市场客流量或收入达不到预期，航空公司就无力再承担沉重的债务负担。因此，每当经济发展进入衰退的时候，总会有一些航空公司因负担不起利息或偿还不了贷款而宣布破产，更多的航空公司则不得不需要依靠政府的财政支持来度过难关。新兴的航空公司更是面临着同样的问题，贷款引进飞机很容易，但在市场低迷的时期偿还贷款则要面临很大的困难。
进入21世纪，这种情况再度出现， 2006～2007年，全世界航空运输周转量大幅增加，航空公司的经营情况也有所改善，于是飞机制造商的订单因此大增。例如波音公司和空客公司2011年前单通道飞机的生产机位早在2007年年初便被抢定一空。航空公司要想在此之前引进飞机，只能花高价向租赁公司租赁。在此时期，订购的飞机大部分要等到2009～2010年才能交付。不幸的是，金融危机在2008年不期而至，引发了全世界经济衰退并造成航空运输周转量急剧下降。2009年，在全世界航空运输业进入又一轮衰退的时候，新飞机的交付量却达到了历史高峰，于是世界上很多航空公司想尽办法来推迟或取消新飞机的交付。
1.5 收益持续下滑
航空运输市场快速发展的原因不言自明。如前所述，运营成本的不断下降使得航空公司有能力提供更低的票价。从20世纪80年代开始，国际航空运输自由化浪潮更对机票价格的下调起到了推波助澜的作用。市场自由化带来了双重的影响，日益激烈的市场竞争迫使航空公司不断地降低成本，而价格管制的逐步取消又进一步促进了价格竞争。
1980年以前，随着成本的不断下降，航空公司的收益水平（即每客千米平均票价）也出现了急速下滑，而同期世界发达国家的人均收入却增长了8％左右，人均可支配收入增长得更多。正因如此，非商业目的的航空旅行市场需求急速增加。与此同时，世界贸易的繁荣导致了大量商务旅客的出现，并极大地促进了航空货运量的增长。航空货运运输成本下降的幅度甚至高于客运。
到了20世纪80年代，受经济衰退的影响，很多发达国家的航空运输市场需求减缓，增速明显下降。此时由于运力过剩及市场逐渐开放，航空公司的票价也大幅下调。
20世纪90年代初，经济衰退使得更多的航空公司出现了亏损或利润下滑。为了扭转市场颓势，航空公司想尽了一切办法，但收效甚微。从1991年到2007 年，欧美传统网络航空公司的收益水平下降了25％ ～35％。20世纪90年代中期，远程国际航线的收益下降最多，而美国国内及泛欧短程航线的收益下降幅度较小，世界其他地区的情况与此相仿。
2001年以后是航空公司收益下滑最为明显的一个时期，此间全世界航空运输业遭受了新一轮经济衰退的打击，而2001年的“9 ·11”恐怖袭击、2003年的海湾战争、2003年的非典和禽流感疫情更使得全行业雪上加霜，全世界航空运输需求急剧萎缩。为了应对危机，各传统网络航空公司疯狂降价。但远程航线上的运力过剩及中短程航线上低成本航空公司的扩张，使得形势更加恶化。但从2005年起，随着世界经济转暖，商务旅行市场得到了部分恢复，国际市场的收益也开始回升。然而，到了2009 年中期，全球航空运输业又进入新一轮的衰退，航空公司的收益水平再次开始下降。
虽然航空公司的收益始终起伏不定，但他们必须要面对一个严峻的现实，即无论是在竞争激烈的国际航线上，还是在受到新兴低成本航空公司强烈冲击的中短程市场上，收益水平将始终呈现下降的趋势。很显然，收益水平下降破坏了航空公司平衡市场供求关系的努力，造成了航空公司的亏损。为了解决这一问题，航空公司或者需要进一步降低运营成本，或者需要提高载运率以弥补收益下降造成的损失。一旦失去了对收益水平、单位运营成本和载运率的控制，航空公司发生亏损就在所难免了。
1.6 航空运输业的周期性