回过头看，我们能编出源于“飞豹”，高于“飞豹”的歼击轰炸机规范，使我们在“飞豹”研制中的经验得到总结，从而指导未来更多的型号设计。这也是中国人第一次用两种规范研制一个飞机的成功实践。
新规范的实施，使“飞豹”原始设计更加完善，在飞机结构重量控制方面达到了很高的水平。“飞豹”在设计中最终没有出现新研制飞机常常出现的结构超重问题，在设计完成后的结构重量比最初要求的设计指标还要低170千克。与同时期发展的采用苏联标准的其他型号相比，“飞豹”的结构设计更加先进和合理，有效载重系数更大。
尽管经历无数磨难，结果总算非常成功。第一次跨越这么大的台阶，又是选择根本性的转折，回过头来看，当时我们的胆子的确是够大的，也不是说我心中有把握才这么干，而是要完成任务逼着我们只能这么干。从那时候开始，我们就把“责任”这个重担背在肩上，直到飞机批准定型那天，这块大石头才彻底落了地。
原所长任长松：
603所这支队伍最突出的特点就是敢创新！不创新也不行，指标在那儿放着呢。总不能飞机还没出来就落后于人家吧？
从规范上讲，国内此前没有人用美军标，用的都是苏联的老规范。我们决定采用美国规范。这个规范和苏联规范的最大区别就是设计状态的选取，严重状态的选取。确定某一个状态不是人为的确定，美国规范从头到尾都是运用运动方程来算，根据最后算出来的比较结果来确定。这是一种科学的规范。“飞豹”设计指标要求重量那么轻，载弹量那么大，如果飞机结构重量大的话就难以达到上面的要求。
“飞豹”全机静力试验负责人之一柴银龙：
载荷设计人员知道，选用美国规范本身就是最大的创新和突破。
完全用美国规范进行计算，当时确实没有经验，弄个新的规范到底吃得透不透、理解得对不对？在实施过程中有很多困难，例如，用美国规范的气动力数据特别多，当时一个新飞机有那么齐全的气动数据是很困难的。但用这个东西我们也经过了很多试算，用1953年规范算，用新的美国军用规范算，算自己的还不够，还要把别的飞机，如歼击机的数据拿来验算。通过大量的试算比较，最终才定下来用它。而且用美国规范有一个很大的好处：全机载荷是协调配套的。不像苏联1953年规范是各算各的，飞机在天上飞，机翼受多大力？机身受多大力？放在一起全机载荷就不协调。后来苏联再版的规范，也是向美国规范来靠拢。
方案调整影响深远
任何一项任务并不是拿来就能干得得心应手的，不敢说能够百分之百地做好或一次成功，都需要一步步摸索，就连最发达的国家美国也是这个样子，科学技术就是这个规律。再说回来，我们确实没干过这种飞机，确实经验不足，确实需要慎重。我们就是为部队服务的，如果部队觉得飞机不好用，作为工业部门和国家可就“赔”大了。这一点开始时大家在思想上，包括我自己的认识都不是很到位。
1979年6月，我们制成了“飞豹”木质样机。空军司令员张廷发来检查型号研制工作，审查了木质样机。不久，海军航空兵副司令员姚雪森等12人，空军司令部、海航机关和部队的空地勤人员都来察看了“飞豹”木质样机。三机部组织有关专家在阎良召开“飞豹”木质样机审议会。大家对飞机提出不少需要改进的意见。经我们认真复查，共查出158项设计技术问题，其中十项属方案性问题。
1980年3月，在所长兼总师高镇宁的指导下，我们向三机部上报了方案调整报告，原因是现有方案虽然满足要求，但余地非常小；空、海军又提出一些补充要求和意见；推迟装备部队时间，吸取专家的意见和经验，可以让设计方案更加完善。
在初期样机审查阶段，部队提了一些细小的意见，让人感觉有点吹毛求疵，心里不舒服，但我这个人自我控制能力比较强，还是虚心听取。对他们提出的问题（哪怕是一个螺丝钉不好拧这类细节问题）我都记录下来，只是心里还没有引起重视。一方面觉得没什么大不了，另一方面还是接受建议，按美国的军用规范设计。
后来来了几位师长往座舱里一坐，都说座椅角度不行，他们说这是在海上的飞机，地平线经常看不清楚，有时还有往水里栽的感觉，一旦这样就很危险了。最后海军李景副司令员来了，他往座舱一坐就说：“老陈啊，他们的意见是对的。”我们很要好，我很愿意听他的话，他看问题站位高而且讲话有技巧，总是很婉转地表达出来。他说你还是再做点工作吧。我一听这话感觉问题很严重，因为他很少跟我说这种话。
回来后我们研究了一下，除了样机之外，再做个瞄准机头，上面有平显有座椅。我告诉他们，做完之后你们再来看。前视角角度可以调节，随便你要。这样一来效果比较好。先是几个师长来看，后来又是李景来确定了前视角的合适角度。这时候飞机状态已经冻结了，按规矩状态冻结之后就不能再改了。我说部队好用才是我们的最终目标，改！
1980年8月，三机部任命我为603所副所长、总设计师。
从参与“飞豹”研制那天开始，我就认定了“人生只有一次搏”！但真正当了总师，我才深有感触：自己的命运从此就和这架不知何时才能问世的歼击轰炸机紧紧地捆绑在一起了。对于技术上即将遇到的重重难关，我和我的团队有着充分的心理准备和迎难而上的决心。为了更好地满足国防需求，我们甚至提出了确保飞机研制成功后20年不落后的高标准。然而，我当时无论如何也预料不到，“飞豹”后来会经历难以想象的坎坷命运，我更不会想到，在未来的十八年里，这个几度险些夭折的飞机，让作为总设计师的我，历经了人生的大起、大落、大悲与大喜！
付大卫：
……但是总体气动室参与方案设计的同志心里明白，原有方案的确还有潜力可挖。首先在总体参数上（翼展及推重比）有调整余地，在机翼气动力设计上也有潜力可挖。高镇宁所长曾经找这些同志了解过情况，因此，他做出进行一次方案调整的决定是可行的。事实证明，调整机翼参数及压缩机身横截面积后，飞机的飞行马赫数明显增加，机动性得到提高，航程有所增大，这一切证明方案调整是十分成功的。
当时，陈一坚完全同意高镇宁所长的意见，并给予了充分的支持。他还领导了这次调整工作，要求全所各研究室支持方案调整，并经常听取汇报，给予关心和指导，对调整方案做出决策。
“量力而行”要“有所作为”
万事开头难。20世纪70年代末至80年代初，中国的改革开放刚刚起步，各行业需要花钱的地方太多了，军队建设也不得不为经济建设让路。1979年下半年，国民经济开始调整，多项新装备研发计划被迫终止，包括几个最重要的装备发展项目纷纷“落马”。“飞豹”飞机的研制也受到了严重影响。
在那次席卷中国国防工业的国民经济调整中，“飞豹”研制也曾一度被列入“量力而行”项目，另外，引进国外先进机型的诱惑，也对“飞豹”研制产生了一定冲击作用。
据英国《简氏防务周刊》介绍，进入1980年以后，西方出于拉拢中国对抗苏联的需要，考虑向中国出售更为先进的军事技术装备。英国和法国相继提出“狂风”IDS歼击轰炸机和“幻影”2000C战斗机，就连美国也曾打算向中国出口新型的F-16A/B战斗机。
该刊称当时的中国空军对于引进生产“狂风”IDS和“幻影”2000C显示出极大的兴趣，但后来因为英国政府提出要以“一揽子合作”的采购模式和其他方面的原因而作罢。
1981年3月，三机部“381”会议明确“飞豹”飞机由重点型号转为“量力而行”的缓办型号，同时，为“飞豹”飞机研制服务的基建项目也因此停建；基建部队撤离现场，往日熙熙攘攘、车水马龙的建设工地一下子冷清下来。
“飞豹”研制初期所经历的主要坎坷就是人们常说的“三落三起”。但实际上前后加起来应该有七次风波，后面四次都是局部风波，没有引起全局性振动。每一次“下马”“上马”，型号的研制进程都要受到不同程度的影响。其中对型号冲击最大的应该是第一次“量力而行”。
每次风波一起，我们所领导都要拿着小本本，不停地向部党组、空军、海军汇报，向国防科工委汇报。给海军汇报最让人振奋，那简直就像一家人。李景副司令员亲自请我们吃饭，茅台酒招待，还一定要我多喝点。他们非常理解和支持我们，只要能办到的绝对无条件满足。多年来，海军这个态度始终没有变。
我们每次都是带着图样、方案，先去部里汇报，求人家开个党组会，听一下我们的汇报。大概就是第一次“下马”的时候，我在部党组会上说到我们三四万张A4的打样图已经画完了，超重450多千克，这责任是我们的。回去以后我们无论如何把重量减下来。清除技术拦路虎是我们的责任，我来办。但前面遇到的经费拦路虎，我却无能为力，只能请部里帮我们解决。我们就是想一心一意把飞机干下去，可没钱买计算机，试验启动不起来，原理性试验不过，打样设计只能停下来。说着说着我就激动了，忍不住掉下眼泪。当时就是觉得心里很不好受：既有创业艰难的委屈辛酸，也有对“飞豹”命运和国防安全的忧心如焚。
从个人角度，我这辈子前半生已经被“运动”了，如果这个型号不搞，后半生也可能成为空白！从国家和部队的角度，这个飞机也是迫切需要的。再加上外部局势：当时世界上的军用飞机已经开始向大航程、高载弹量方向发展，各国在研制上都有很大的投入，而我们国家在这方面还是一片空白。我们老说中国多么强大，敌对势力对我们的包围使我感到非常恼火。作为搞武器研制的技术人员，在这种被包围的态势里不能有所作为，我们拿什么自立于世界强国之林？！所以说，流泪是一个人遇到了感情的门槛子，要么伤心、要么高兴，自己都控制不住，也知道男儿有泪不轻弹，但那时候管不了这些了。
后来，“飞豹”在1998年珠海航展第一次向公众亮相，我在展台前向大家介绍。中国航空工业总公司张洪飙副总经理对前来视察的李鹏委员长、吴邦国副总理等中央领导介绍我的时候，总忘不了要补充一句：他当年曾经为这个型号掉过眼泪！