另外要看科技发展的全局，因为飞机有四五十年的寿命，在设计基本型的时候，就要预计到这个飞机将来可以有很多发展、改进型。定型虽然是确定了，但是以后的发展趋势却是不能确定的。大局要看好，一要看准，二要跟准。我们的飞机再改个二三十年也没有问题。要有预测能力，了解航空发展趋势，据此选择新技术、新设备等。
总师除科技要学习、紧跟之外，在人文方面也要有一定的兴趣和修养。科技和人文是一体的两面，是相互补充、相互促进的。要有广泛的爱好，因为世界是多元的，人类社会也应该是多元的，只有更多学习才能了解其精华，只有更广的涉猎，才能有更全面的认知。
学习用心的人一般工作上也会用心，只要用心就一定会有结果，虽然结果有大有小，但都不会白用心。人要想取得成功的话，第一条得顺着潮流走，而且是直直的，不能歪歪地走，更不能逆着潮流走，因为潮流你是扭转不了的；第二，你要按照自己的兴趣、自己的志向走，当志向和潮流不一致的时候，你得服从潮流；第三，有了前面两个前提条件，你还要肯用功、能吃苦。我这个人不是那种对自己要求高得不得了很难满足的人，物质生活上我也没有太高的要求。“飞豹”研制那么多年，尽管大家工作、生活条件都很艰苦，但我比一般人还是优越不少，虽然谈不上富裕，但也没有衣食之忧，和社会上很多人的生活相比，已经算中等了。
注释：
在“飞豹”飞机研制中，603所共获得省部级以上科技成果奖98项，其中国家级成果奖5项。为“飞豹”配套研制的176项新成品、11项新材料，成为新的产品和材料，特别是在陈一坚领导下的我国第一部歼击轰炸机设计规范的成功编制，成为“飞豹”飞机研制经验的总结和升华。
“飞豹”飞机研制也推动了一批基础技术和计算机应用集成化的发展。曾荣获国家科技进步奖二等奖的航空工业部“六五”重点预研项目7760CAD/CAMM系统，就是以“飞豹”飞机研制为背景发展起来的，其中的总体优化、结构有限元非线性分析、CAD/CAMM等先进的计算机技术都首先应用于“飞豹”飞机的研制，并取得了明显的效果。
“飞豹”飞机20多年的研制实践，培养锻炼出了一批思想好、作风好、技术精、专业配套的歼击轰炸机设计研究、试验、管理人才。
1977年，“飞豹”飞机研制工程立项时，603所有研究室13个，科技人员591名，主要是20世纪60年代国内培养的年轻工程技术人员，有少数留学生、研究生和20世纪50年代毕业的技术骨干。仅有部分人参加过轰6仿制、运7测绘设计和一些改进、改型设计。
到1998年“飞豹”飞机设计定型时，全所有设计研究室21个，专业组83个，有专业技术人员1559名，其中研究员55名，高级工程师362名，并涌现出国家级专家1名，部级专家7人。另外还有20多位在“飞豹”研制中锻炼出来的研究员和厂所级领导干部调往上级机关和其他单位，为国家输送了一大批人才。
1999年12月，“飞豹”飞机总设计师陈一坚当选中国工程院院士。2000年5月1日，前所长李洪毅被国务院授予“全国先进工作者”称号。2001年4月，陈俊章总师获航空金奖；沈长河书记获全国国防工业系统劳动模范称号；黄强所长被评为第十二届中国十大杰出青年。
补记
“但愿皓首伴银燕，卜居何必武夷山。”这是陈一坚院士从型号研制一线淡出后最常用的诗句。尽管已经功成身退，他依然为中国航空事业的发展奔波忙碌，依然关心着“飞豹”的后续研发和改型升级。
“飞豹”作为一个具有常规威慑力的机种，研制之初可能还不是一个完整的轮廓，但是随着系列的改进改型，特别是武器火控系统上去以后，新军事变革带来的我军装备的战略转型，不断赋予它新的使命。这个飞机目前在用户中反响甚好，“好用、管用、耐用”的口碑决定了它不会是一个使用寿命很短的机型，其生命力会延续到一定时期，直到有新的机型去取代它。
2002年，新一代“飞豹”在陈一坚当年培养出来的接班人唐长红［注］以及新“飞豹”研制团队的手中腾空而起。
2009年4月，在庆祝海军建军60周年的海上阅兵大典上，海军航空兵驾驶的新“飞豹”振翅高飞，与雄壮威武的军舰编队一起接受了国家领导人和军队首长的检阅……
尽管“飞豹”磕磕绊绊走了20多年，然而随着历史时间的延伸，回顾这个型号的成长历程，会越发感觉到它对整个航空装备的贡献和部队装备的改型升级，对整个航空工业的推动和影响，对航空技术的发展和进步，做出了应有的贡献。
航空工业研制的机载雷达已经达到世界先进水平，某些关键技术还处于领先地位。每次一说起“飞豹”上的机载雷达，相关配套厂所都有很深的感情。“飞豹”的发展对飞控、惯导、火控、航电以及电子设备等都有非常大的带动，还有发动机，带动了生产厂的发展，为今后生产自己的发动机奠定了非常好的基础。
注释：
1982年7月，唐长红从西北工业大学毕业，来到一飞院的前身西安飞机设计研究所时，“飞豹”的研制工作正进行得如火如荼。他被分在强度研究室颤振专业组。
在飞机设计中，飞机颤振和气动弹性、伺服弹性对飞机的稳定性和安全性非常重要。在飞机飞行史上，因这类问题导致机毁人亡的例子屡见不鲜，这一抽象深奥的学科所涉及的问题，在世界飞机设计中都是十分棘手的，对我国初次自行研制的新机种而言更是一道天障。
1988年，“飞豹”飞机装上飞控系统，按正常的程序和方法进行计算以及地面试验。当时，唐长红带着这一课题考入北京航空航天大学攻读硕士学位，与导师一起进行飞机伺服气动弹性稳定性研究，他在“飞豹”研制中也做了这方面的工作，经过开创性的研究、计算，提出结构和控制系统可能存在“伺服振动”。当时，大家并不了解这个潜伏的问题，经过多次研究，意见无法统一。最后陈总决定，支持这方面的研究。经过唐长红仔细计算，并做了仿真试验，终于解决了这个潜伏在设计中的大问题。
而在参与“飞豹”研制的过程中，唐长红与总设计师陈一坚也有了接触。当师傅领着他第一次到陈总那儿汇报工作时，陈总对他说，现在飞机设计行业遇见的新问题很多，需要你们这些年轻人去解决，还特批他坐飞机去沈阳和北京学习。陈总的信任对他来说既是压力，也是动力。而早年与陈总接触的三件事，令他至今难以忘怀。
一是陈总让他负责飞控系统的稳定性这一专门领域，当时该领域在国内还是空白，陈总鼓励他，只要你算出来是对的，不会没关系，我在国内给你找专家一起研究解决。
二是“飞豹”原型机定型时，唐长红已经成为总师团队中最年轻的一个，其他人最小的也比他大20岁，陈总在报告中强调了三件事：十年磨一剑、攻防兼备和顽强坚持。陈总的战略眼光和顽强精神使他深受触动。
三是新“飞豹”首飞之前，他去向陈总汇报，陈总问他：“飞机上的零件、机身你都摸过没有？”去看飞机的时候，陈总又问172厂的老总：“小唐常到这里来吗？飞机上他摸过没有？”回来后，陈总对他说，你摸没摸过飞机感情是完全不一样的。型号重大，你要负全责，首先要对它倾注感情。陈总对新“飞豹”和年轻总师的关切溢于言表。
现在，唐长红是新“飞豹”的总设计师。