在舰载机尾钩钩住阻拦索的一瞬间，即开始了舰载机的真正阻拦过程，—般现役航母上舰载机的阻拦冲跑距离（即从挂钩到舰载机停住）约为100米，阻拦过程历时3～4秒。舰载机在阳拦终点停止之后由航母舰面人员将阻拦索从尾钩匕脱卸下来，并将舰载机牵引到停机区，同时阳拦索复位准备迎接下—架舰载机着舰。最理想的着舰阻拦状态是舰载机尾钩、主起落架三点同时着舰，在实际隋况下由于着舰引导和飞行员着舰技术或尾钩触舰弹跳等原因存在着尾钩可能钩不上任何一根阻拦索，因此一旦舰载机触舰，飞行员须加大发动机油门，以应对阻拦失败而采取着舰复飞的措施。
采用阻拦网应急阻拦过程，大致与阻拦索过程—样，所不同的是准备阶段需在第三与第四根阻拦索之间设置1部阻拦网，对中撞网前须关闭航空发动机，由于阻拦网装置的主体吸收能量的部件仍为阻拦机，同时由于阻拦网袋的延韧陛，阻拦过程距离和时间要稍长些。舰载机冲进阻拦网时一旁待命的消防车迅速靠近舰载机喷出防火剂，防LL火灾的发生，同时救护小组迅速接近舰载机救出机组人员，航空医疗人员用升降机把救出的机组员送进舰内的医院里。
阻拦装置的发展历史第一台阻拦装置诞生至今约有90年的历史，迄今为止，阻拦装置曾研究发展过重力式阻拦装置、摩擦刹车式阻拦装置、液力式阻拦装置、液压缓冲式阻拦装置、电磁式阻拦装置等，其中液压缓冲阻拦装置是目前所有现役航母上使用的唯一一种阻拦装置。
阻拦装置的使用始于1911年1月18日，尤金？埃利驾驶1000磅重的飞机成功地降落在美国“宾夕法尼亚”号巡洋舰尾部铺设的一块长120英尺、宽32英尺的木质平台上，在该平台上面每隔3英尺横向布置一条绳索，两端各带50磅重的沙包，每根绳索由数个支撑装置支离甲板12英寸（1英寸=2-54厘米）高，这就是最早的阻拦索装置（即重力式阻拦装置，MKl型）。当时在飞机上装有3对钩子去钩阻拦绳索，着舰时钩住了5村曼绳索。
第—艘叟安装重力式阻拦装置的航母是“兰利”号（CV1），在两舷各竖立1个支撑塔以支撑重量，阻拦索通过1个八重滑轮组联结到十字头上，飞机钩索后将阻拦索拖出，从而带动重物沿支撑塔上升。重物的大小由飞机的重量和着舰速度确定。
MK2制动型阻拦装置是1924年开始设计的，这种称为诺登装置的阻拦装置主要由缆鼓、制动系统、回收马达和弹簧缆索张紧器等组成。除张紧器外，MK2型阻拦装置在甲板上面的设备与今天的液压式阻拦装置十分类似。MK2制动型阻拦装置首次安装在“列克星敦”号航母上，每根横向阻拦索间距为9英寸。为避免飞机着舰过程中产生较大横向偏移，在阻拦区遍布着由横向阻拦索支撑着的纵索，后来的一些试验证明纵索是不需要的，因此这些纵索以后再也没有被采用。
1930年，美国海军航空局在诺福克海军船厂设计并建造了首台试验用液压型阻拦装置，并进行了试验。与MK2型阻拦装置一样，它也是由两个独立的液压制动机构组成，在阻拦索两端各联结1个液压制动机构。试验表明，两个液压制动机构出现拉出的阻拦缆索长度不相同的现象，甚至—个装置缆索已拉出，而另一个还没有动作。
虽然该台阻拦装置没装舰使用，但它还是达到了建立液压式阻拦装置的目的。在此装置上经过一—些改进就发展成今天的阻拦装置基本状态。首先改进的是用柱塞代替了活塞，液压油由液压缸内排出而不是吸入；另—个改进是阻拦索的两端联结到—个液压缸匕。
这些改进综合在一起设计出MK3型阻拦装置，它基本上就是现在用的阻拦装置的雏形。
MK3型阻拦装置有两个基本特点：第一，允许缆索等长拉出，而且还允许对蓄能器进行设定和储存气压，以实现阻拦索张紧和陕速收回；第二，因为取消了原装置上的马达，不再依靠舰的动力，该型阻拦装置能阻拦重800C1磅、速度52节的飞机。1934年首台MK3型阻拦装置安装到正在建造的“突击者”号V4）航母上。后来，该型装置又安装到“列克星敦”号和“萨拉托加”号上。
MK4型阻拦装置除将—个轴上串列10个滑轮改成双轴各串5个滑轮外，基本与MK3型阻拦装置相似，允许的液压缸油压）A5500磅／平方英寸（约386“个大气压力）增加到10000磅／平方英寸，能阻拦重11000磅、速度61节的飞机。该型阻拦装置在二战中大量使用，开始用在“列克星敦”号、“萨拉托加”号、“突击者”号、“约克城”号、“企业”号、 “黄蜂”号和“大黄蜂”号等航空母舰上，而后又装在早期的护航航母“博古埃”和“桑加门”级上。 “独立”级轻型航母和大湖区用于训练的“貂熊”号和“黑貂”号训练舰、“埃塞克斯”级的前十艘航母、“卡萨布兰卡”级和“科芒什门特湾”级护航航母等也都装匕了该型阻拦装置。此外，大量的阻拦装置还安装在各航空试验站，同早期的弹射装置相配合用于训练驾驶员的弹射起飞和阻拦着舰技术。
二战初期在使用MK4型阻拦装置时感到其能力明显不足，因为每天的正常着舰作业都要求该装置以最大额定能力工作。由于“埃塞克斯”级航母需要搭载当时最先进的飞机，所以要求有比MK4型阻拦装置能力更大的阻拦装置，MK5应运而生。MK5型阻拦装置的能力是MK4型能力的3倍，第一台MK5型阻拦装置在1944年10月安装到“本宁顿”号（CV20）航母上，一些早期的航母也都换了该型阻拦装置。MK5型阻拦装置能阻拦重30000磅、速度78节的飞机。
MK7型阻拦装置是装在攻击型航母（CVA）上的设备，供阻拦现代舰载机用，能阻拦重50000磅以及105节速度进行着舰的飞机，应急时可阻拦重60000磅的飞机。
MK7—2和MK7—3型都是安装在现役大型航母上的阻拦装置，由于它们能提供附加的阻拦冲跑距离，增加了阻拦装置的吸能的潜力，从而能充分保证各型飞机的安全阻拦。
MK7型阻拦装置的重要特点是其配备了定长冲跑控制阀，从而使阻拦机能使各型挂索的舰载机停在着舰甲板的指定区域。该型阻拦装置的另—个特点是安装了滑轮缓冲系统和钢索末端缓冲系统，以解决现代舰载机要求着舰挂索速度高而产生阻拦索和相关钢索工作张力过大、钢索松弛等问题。
在斜角甲板布置的航母未发明前，采用通长甲板的航母，舰尾为舰载机着舰作业区，舰首为舰载机起飞区或停机区，因此为确保舰载机安全着舰并防止着舰时撞匕停机区的其他舰载机，一般在航母上设置了10～15根阻拦索，并在前端设置3～5道阻拦网。
随着航母斜角甲板的采用、舰载机光学助降系统的发明与改进、阻拦技术的发展以及舰载机技术的提高，舰载机着舰时不必关闭发动机，一旦尾钩钩挂不上阻拦索，舰载机还可以重新拉起复飞，因此航母甲板上无需设置过多的阻拦索，仅需3～4根阻拦索和1道阻拦网即可。
液压缓冲式阻拦装置的原理与组成在所有现役航母阻拦装置中，液压缓冲式阻拦装置是目前唯——种现役使用的阻拦装置，因此这里重点介绍该型阻拦装置。
由阻拦索、滑轮缓冲系统、阻拦机系统、钢索系统、钢索末端缓冲系统、定长冲跑控制系统、复位系统、油液冷却系统、阻拦索支撑系统等组成。
其工作原理为：舰载机尾钩挂上由钢索支撑系统支离舰面甲板50～140毫米的阻拦索，阻拦索两端通过铰销与滑轮组索联结，滑轮组索经甲板升降滑轮、两侧的滑轮缓冲系统、定滑轮组、十字头（动滑轮组），最后与钢索末端缓冲系统联结，舰载机阻拦动能吸收主要由位于动、定滑轮之间的主液压缸及与之相连的蓄能器、膨胀空气瓶等组成的阻拦机系统来实现。为防止舰载机在阻拦过程中产生过高的阻拦力而影响飞机寿命与飞行员生命安全，一方面通过定长冲跑控制阀的凸轮型线控制阻拦过程中油液阻尼流量，另一方面通过滑轮缓冲油缸和钢索末端缓冲油缸以减少阻拦过程中钢索的张力峰值。阻拦过程中主油缸中的油液经控制阀被挤压到与膨胀气瓶相连的蓄能器内，到达阻拦终点并将阻拦索从舰载机尾钩上脱卸后打开复位阀，从蓄能器中的高压油液经油液冷却器流回到主液压缸，从而实现阻拦索复位，准备下一架舰载机的着舰阻拦。下面对阻拦装置的主要部套件作简要介绍。
阻拦机系统阻拦机系统是用来吸收舰载机的着舰动能，它是液压式阻拦装置的主要系统，包括阻拦机架、主液压缸组件、定滑轮组、十字头（动滑轮组）、蓄能器、膨胀气瓶等组成。
阻拦机架是支撑阻拦机系统构件的支架基础，以便将整个阻拦机固定在舰体结构上，该机架由上、下两层组成，下层安装主液压缸组件和十字头、定滑轮组以及定长冲跑控制系统，上层安装蓄能器、膨胀气瓶以及油液冷却系统等。机架还需提供十字头的运动导轨及止动机构。主液压缸组件位于定滑轮与十字头之间，由主液压缸和柱塞组成，主液压缸油液的—端与定长冲跑控制阀相连，一端与柱塞接触，阻拦时定滑轮与十字头间的钢索迫使柱塞将油液挤向控制阀及其后的蓄能器。十字头含有两个相似的滑轮组，每组有9个滑轮，采用三段焊接式结构，通过环片同柱塞外端相接，该环片装入绕柱塞端部附近的圆槽中，其外轴装滑轮直径为33英寸，内轴装的滑轮直径为28英寸，滑轮在直径上的差别使滑轮组索18：1的穿绕比得以实现。定滑轮组也是—个焊接钢结构，由螺栓固定在阻拦机架上。蓄能器由卧式缸体和浮动活塞组成，浮动活塞一端与定长冲跑控制阀相通，另—端与膨胀气瓶相连，用于吸收储存阻拦过程中的舰载机动能。在浮动活塞上安装有齿条，并提供齿轮齿条，机构将浮动活塞位置或蓄能器油液量指示出来。
定长冲跑控制系统定长冲跑控制系统由定长冲跑控制阀、飞机重量选择器、驱动系统等组成。该系统是实现舰载机安全阻拦的核心系统之一，其中控制阀又是该系统的核心，因为它控制着阻拦机主液压缸油液流入蓄能器的流量，也即控制着阻拦过程主液压缸的压力和阻拦索的张力、舰载机承受的阻拦力。飞机重量选择器是用来根据不同型号着舰舰载机的重量来调节控制阀的初始开口面积大小，如果着舰舰载机重量大，控制阀初始开口要小一些，反之亦然；改变初始开口大小是通过转动手轮或电动马达的转动经丝杠的进给来移动控制阀上下摇块间的转动支点距离而实现的。驱动系统是通过钢索、链轮、链条等机构将主液压缸内的柱塞运动与定长冲跑控制阀上的凸轮转动相对应，凸轮上的型线随着其转动将改变控制阀在阻拦过程中的开口大小。
阻拦索及阻拦索支撑系统阻拦索是指在飞行甲板上的一段钢索，它直接承受舰载机尾钩的冲击力和阻拦力，因此每架次舰载机阳拦作业完成后或出现过载阻拦隋况都需要对阻拦索进行检查，同时对阻拦索进行例行的维护保养，发现问题及时更换。为确保安全，一般对阻拦索使用次数和使用周期都有限定。现役MK7—3阻拦装置用的阻拦索有两种规格，即6×30平钢绞大麻纤维芯阻拦索和6×30平钢绞聚酯芯阻拦索，它们的破断力和直径分别为835千牛（85吨力）／34.9毫米和911千牛（93吨力）／36.5毫米。每根阻拦索由6股钢丝绳组成，每股钢丝绳由12根主钢丝、12根中间尺度钢丝和6根呈三角形布置的细钢丝扭成，每股钢丝绳间还有交接钢丝，每根钢丝绳芯部设有油浸大麻纤维。
阻拦索支撑系统是将阻拦索支离甲板至少2英寸、阻拦索顶点距离甲板最多5.5英寸的控制范围内。阻拦索支撑系统是靠位于甲板下的气缸通过凸轮顶杆的移动来达到顶起阻拦索的板簧的拱起和放平。
滑轮缓冲系统和钢索末端缓冲系统随着航母搭载舰载机着舰速度和重量的提高，使早期型号的阻拦装置在阻拦过程中出现阻拦索和滑轮组索张力过大甚至超过最大安全极限的情况，这是由于阻拦索在阻拦过程中产生张力波动和控制阀流量控制不佳、阻拦吸收能力不够等因素引起的。滑轮缓冲系统和钢索末端缓冲系统就是针对钢索张力波动产生峰值而采取的削峰措施。两套系统的工作原理基本相同，都是通过油液阻尼作用来起到阻尼削峰和钢索张紧防止松弛的。滑轮缓冲系统由缓冲油缸和活塞杆、蓄能器、流量控制阀、动滑轮、限位开关、油箱及安装基础等组成。
油液冷却系统油液冷却系统是将流经控制阀的发热油液通过以海水为冷却剂的管壳式冷却器得到冷却，每个冷却器装有阳极块以防止冷却器腐蚀，冷却器由圆壳体、管路、管板、封头和支撑隔板等组成。