《曼谷邮报》还说，海盗与恐怖组织渐行渐近，无论是拉登的“基地”组织、斯里兰卡的泰米尔“猛虎”组织，还是印尼的亚齐解放组织，都成了马六甲海盗案的嫌疑犯。恐怖组织要盗窃铀、氧化钚等放射性物质，马六甲是最易下手的地点，因为该海峡狭窄，又没有船舰巡逻，遇袭的船只完全没有办法自卫。
好在数年过来了，恐怖组织对马六甲海峡并未真的发动袭击。美国的说法，更多是在为其派兵进驻马六甲海峡造势。事实上，美国军队一旦进驻马六甲，反而有可能使这个地区成为恐怖分子袭击的目标。
长期以来，印度尼西亚和马来西亚等国都有着非常强烈的主权意识，对某些国家试图通过军事手段控制马六甲海峡航道非常敏感。显而易见，一旦美军进驻马六甲海峡，就不仅会损害他们的国家主权，而且会妨碍其他国家船只的通航，更可能会招至恐怖分子的袭击。
目前中国无法直接参与马六甲海峡的安全事务。但是，中国对马六甲现状公开表达关切，坚定支持印度尼西亚和马来西亚的立场，即：“马六甲是沿岸国家的马六甲”，马六甲的安全应由沿岸国家来负责。
除了表明态度外，中国参与有关马六甲海峡的安全合作也是一条势在必行之路。马六甲海峡沿岸3国由于力量有限，对于在不损害国家主权的前提下开展国际合作、维护海峡安全持欢迎的态度。
同时，随着中国对马六甲海峡航道利用率的不断增加，中国参与马六甲海峡安全对话的做法得到了东南亚国家的理解。况且，与某些国家不同的是，中国绝无控制马六甲海峡的战略意图，这消除了东南亚各国的担心和顾虑。
近年来，东南亚各国享受着对中国的贸易顺差，如果中国的能源供应受到掣肘，将祸及东南亚各国。马来西亚副总理兼国防部长拉扎克说：“马六甲是中国的核心利益，中国介入包括海盗问题在内的马六甲海峡事务，战略上的合法性远远大于美国。”
印尼外长哈桑表示：“目前中国是马六甲海峡的重要使用国，我听说中国愿意为维护马六甲海峡的安全作出贡献。”印尼国防部长苏达索诺也再次表态：“中国计划加强马六甲海峡的安全。所有依赖马六甲海峡提供石油的国家，例如中国、日本及韩国，都有兴趣确保当地安全，但我们只需要技术方面的援助。”而在过去很长的一段时间里，苏达索诺并不同意中国“介入”。此前，印尼总统苏西洛访华并得到了40多亿美元的能源合作项目单子。可以推断，中国选择了一个适当的时机表达了对马六甲海峡安全的关切。
从目前的情况来看，开展海上安全对话，是一种非常积极而稳妥的方式。目前，中国与东盟虽然没有建立定期的正式安全对话机制，但是中国东盟“10+1”的合作框架，为这种对话的开启提供了很好的平台。在这种框架下，政府间可以就海上航行安全等诸多问题进行坦诚对话，对话内容则可以涉及打击海盗活动、海洋环境保护、海上搜救及人道主义援助等多个方面。
在开展安全对话的同时，中国还可以与有关国家分享海上信息和情报。作为扩大安全合作的一部分，中国和东盟各国可以探讨海上通信合作的渠道，就马六甲海峡乃至区域海上安全航行进行信息交流和情报交换。
在安全对话和情报交流的基础上，中国还可以将安全合作扩大到开展联合军事演习。演习内容可以以海上搜救、人道主义援助、缉毒为主。等合作机制成熟以后，便可以考虑实施以打击海盗及其他海上犯罪活动为内容的联合演习。
6、中国如何走出“马六甲困境”？
东南亚地图及中国解决能源问题三个方案
对中国来说，马六甲海峡是一条名副其实的“海上生命线”，与中国经济安全息息相关。
然而，每天数量至少达到80艘、承载着最重要的生产资料和生活资料的中国轮船，却无法得到祖国的强有力保护，而必须依靠新加坡、马来西亚、印尼和泰国互相扯皮、效率不高的共同监管。而这片海域又不太平静，如频繁的海盗活动，以及随时可能出现的恐怖分子。总部设在伦敦的劳埃德战争风险评估委员会，近几年曾把马六甲海峡列为具有战争及冲突风险的区域。这一评估，使得船只通过马六甲海峡的运费大大增加，中国的原油进口成本也因此被迫抬升。长此以往，必定对中国经济带来负面影响。
南开大学全球化问题研究所所长庞中英教授一直心存疑问：“中国的海上石油运输线的安全，怎么得到保障？现有的中国与有关国家的关系，是否足以保证中国的能源安全？”
中国过于依赖马六甲海峡。马六甲海峡对于中国经济的重要性，决定了它的战略地位。因为谁控制了马六甲海峡，谁就扼制住了中国的发展；谁卡住了马六甲海峡，谁就阻断了中国发展的血脉，也会影响到祖国统一的进程。而且，祖国统一还涉及东亚地区的一系列地缘政治，影响的将不仅是中美关系，而且是中日关系的内容和形式。这是中国能源安全的潜在威胁。一位专家用“马六甲之痛”形容中国在马六甲问题上的困境。
而美日对于马六甲海峡的浓厚兴趣，不能不让人担心。日本从“打击海盗”入手，通过向印尼提供巡逻艇、派员协助指导印尼的反海盗工作等方法，一直在努力提高对马六甲海峡的发言权；美国干脆准备制订名为《区域海上安全计划》的反恐新方案，根据方案，美国将向马六甲派驻海军陆战队和特种部队，以“防止恐怖分子袭击”。
一位中国能源专家曾用“不堪一击”来形容马六甲海峡。这样的评价包含了3层含义：第一，目前马六甲海峡处在马来西亚、新加坡、印尼3国的控制范围之内，印度力量对该海峡也是触手可及；第二，以中国目前的实力，根本无法控制这条海峡；第三，这条海峡已经成为美国全球战略中必须控制的16条“咽喉水道”之一，一旦美国势力介入，任何国家也无可奈何。
还有人认为，马六甲海峡是一根在美军、海盗虎视下和新加坡脚下的救命稻草——这是5～10年之内中国石油进口乃至中国经济的宿命。
美国看重马六甲海峡，最主要的因素就是中国的崛起。虽然东盟与中国的政治经济联系越来越紧密，东南亚国家近几年都享受着对中国的贸易顺差，但在马六甲的安全问题上，因涉及敏感的主权问题，除新加坡外，其他有关国家并不打算放开政策。可以说，破解“马六甲困局”，中国面临着相当多的关卡。
受现实国力和国际形势所限，目前中国无法直接参与马六甲海峡的安全事务，但这并不代表中国只能无所作为。调动经济、外交和军事资源，保证我国能源输入，是形势的必然要求。
首先，中国应公开表达关切，告知有关各方马六甲海峡的安全事关中国核心利益。而中方与东盟的例行协商机制及频繁的双边对话，便是现成的平台。对有关国家在中美之间走“平衡路线”表示理解的同时，中国应明确要求确保自身利益。
此外，中国应进一步密切与有关各国的经济和文化合作。从长远看，这样的合作最终将有利于利益共同体的形成。
中日两国已经为激烈的能源竞争付出了惨重代价，下一步应该精诚合作。亚洲合作对话第三次外长会议于2004年6月21日至22日在中国青岛举行。会议上发表了亚洲能源合作的框架文件《青岛倡议》。中国作为能源领域的共同牵头国，重点考虑与日、韩外长协商能源合作。张锡镇教授表示：“不排除因为能源问题使东亚的大国走到一起的可能性。相互争斗会使大家一起受损，联手合作却会共同受益。”
日本“富士通”经济研究所首席研究员田边敏宪表示，在能源问题上，“东盟＋3（日中韩）”必须友好地开展合作。田边认为，欧洲之所以能够建立欧盟，是由于第二次世界大战后曾建立了煤钢共同体。日中两国，视情况可以加上韩国、甚至天然气资源丰富的俄罗斯，携手建立一个能源共同体。
第三，尽早实施国防和海洋新战略。中国海外利益最有效的保证，是中国本土实力的大幅度提高。
中国能源研究机构曾专门提出多个解决方案，包括建立泛亚洲石油大陆桥（包括石油管线、铁路）、开凿克拉地峡运河、建立泰国南部沿海“海陆联运桥”、参与缅甸越南泰国等周边国家的油气资源开发，其中尤以中缅石油管线呼声最高。有人形象地称其为“三龙出海”，以避免“命悬一线（马六甲海峡）”。
2004年，在中国能源发展战略与投资峰会上，素有“中央智囊”之称的中央政策研究室下属的经济局局长李连仲，提出了保障中国能源安全的10大对策，其中一点便是：通过缅甸修建新的石油通道，以破解我国受困于马六甲海峡的能源困局，这不失为一剂“良方”。中缅石油管线的研究课题，最初是云南大学教授瞿健文、吴磊等人提出来的。
中缅石油管线即从中国云南省昆明市，经过瑞丽，到缅甸曼德勒直至实兑港（还有一个建议是到孟加拉国的吉大港）的线路。这样，来自中东的石油便可以在到达实兑港后，经过陆路运到中国。与通过马六甲海峡将原油运抵湛江、广州或宁波的“太平洋线路”相比，这条“印度洋线路”要近1200～1800公里，而且也安全得多。据学者估算，这条管线需20亿美元的投资。
2004年底，来自云南省政府的消息称，该省已向国务院提交报告，提出修建这条输油管线的计划，正在争取把中缅石油管道建设纳入国家“十一五”计划。2005年3月24日，重庆常务副市长黄奇帆也说，该市和中石化正在向国务院争取中缅石油管道经云南进入重庆。
2005年1月7日，铁道部制定的《中长期铁路网规划》，在国务院常务会议上正式通过。《规划》强调，将“以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架”。即修建泛亚铁路，推进“新黄金走廊”。计划建设的西部新线长度约为1.6万公里，泛亚铁路是其中重要的路段，线路包括改建中越通道昆明-河口段，新建中老通道昆明一景洪一磨憨段、中缅通道大理一瑞丽段等，建成后将成为西南进出境的国际大通道。
但是，资金不知能否及时到位。据云南省发改委预测，泛亚铁路规划项目共需建设资金900亿元。另外，铁路技术改造也是一个重要障碍。该铁路目前还只是图纸上的规划，并没有实质性开工建设。据云南省政府办公厅的樊先生说，泛亚铁路具体实施至少需要10～20年的时间。
而泰国正计划在其南部地区沿马来半岛上最狭窄的克拉地峡开凿一条长102公里、宽400米、深25米的“东方巴拿马运河”。根据相关研究，运河开通后，从东亚到西亚的航程至少缩短1000公里，可节省2～5天航行时间，大型油轮每趟航程预计可节省30万美元左右。从而，货轮能从泰国西海岸的安达曼海经由运河直达太平洋海域的泰国湾（与南海连接），而无须经过“危险、脆弱”的马六甲海峡。按照初步测算，开凿克拉地峡运河需耗时10～15年，耗资250亿美元。
泰国还从2008年开始建造2家大型炼油厂，日生产能力合计50万桶，每年就是1.8亿桶。泰国希望借此成为建东南亚能源贸易中心，从而替代新加坡的地位。
“中国要确保石油运输安全，必须寻找一条比马六甲海峡更便捷、更便宜、更安全的石油运输线路，而克拉地峡正是一个重要选择。”张锡镇教授说。
国家发改委能源研究所与综合运输研究所对上述方案进行了专门研究。该所能源经济与发展战略研究中心副主任朱兴珊博士介绍，这几个方案各有利弊：
第一（石油管线）和第二个方案（铁路）只能解决4000万吨左右原油的运输问题，这与远东国家需从中东进口4亿吨左右的原油相比，作用相当有限。
第三个方案（即开凿“克拉运河”）一直是“撇开马六甲”设想中最引人注目的方案之一。但泰国政府没有足够的经费来进行可行性研究和开工建设；而且泰南穆斯林聚居的5个府长期以来闹独立，最近愈演愈烈，运河预案刚好将这五府与国土主体隔开，故国内外压力较大，国内只有30%的人赞成这项工程上马。再说，泰国政府机构内部触目惊心的腐败问题，亦严重影响投资者们的信心。而作为世界第二大原油消费国和第三大原油进口国（2003年共进口原油9100万吨），中国的态度一直非常关键。
又据业内知情人士分析，由于石油管线计划在经济上更可行，同时建设周期也相对较短，并更容易取得国际支持，因此泰国政府暂时会放弃运河计划，而选择石油管线计划。
中国此前一直对克拉运河工程犹豫不决，一个重要原因是考虑到对新加坡的利益影响太大。一旦中国与泰国、日本等合作修建完成克拉运河工程，必将对马来西亚、新加坡等国的航运业与经济利益造成非常大的影响，在东盟内部形成新的矛盾和冲突，也会影响到中国与马六甲海峡两岸国家的关系。
不过朱兴珊也提醒说：“人们担心马六甲海峡实际上是担心美国卡脖子，但改道泰国也不能解决这个问题，因为美国在泰国的梭桃邑、乌塔保、曼谷也有驻军。”
目前，“突围马六甲”的方案很多，但是，“中缅管线账中账，泛亚铁路协调难，克拉地峡水很深”，孰优孰劣还需作出比较论证，最终哪种方案胜出，亦需翔实的调查材料。
“三龙出海”之地并非净土，是亚洲地缘政治的热点地区之一。这里，于内，国与国之间还缺乏信任，一直有边界之争；于外，美军环伺，印度在侧，还屡受恐怖活动之扰。东南亚国家之间从未有过成功的重大跨国建设合作项目——湄公河联合开发亦仍在怀胎中。因此，需要全面评估这3大项目——除经济账的择优外，还要算政治账和外交账，尤其是要防范出于政治和安全需要的经济分散而产生的更大风险。