让·卡尔蒙 （Jean Calm on）一直是斯奈克玛公司的带头人，他告诉作者，他从来没听说过“RB 205”，此外，在罗罗公司的发展史中也从来没有提到过。然而，RB 178出现在1961年的设计报告中，其推力为34000～40000磅力，或15450～18200千克力。但是它被认为不具有竞争力，后来被高涵道比三轴的RB203“遄达”（Trent）发动机所替代。RB 205很可能只是个“改型”。让·卡尔蒙指出，斯奈克玛公司早在1964年就开始了用于宽体民用飞机的M47发动机的研究，但不久被布里斯托尔·西德利/ 斯奈克玛的BSS 123所取代。
从F-104G 到空中客车
当德国的企业家们发现法国和英国之间试图开展跨海峡预研项目合作之后，他们意识到了与这两个国家合作的迫切需要。在此之前，他们之间有过联盟的先例：曾经根据生产许可证，共同生产过安装通用电气公司J7 9发动机的洛克希德公司F- 104G战斗机。此外，意大利、荷兰和比利时也加盟了这个项目，共生产了977架飞机，而德国负责其中的39%，人们都清楚德国在这个联合项目中起到了至关重要的作用。虽然这款飞机属于美国，但是它也可以算是法国或英国的产品，因为这种飞机是欧洲各国共同努力的结果。此外，通过这个项目，一个重要的欧洲产业网络正在建立，尽管可能仍存在着不平等现象。例如，荷兰需要继续购买美国设备，而当时意大利一直在跨大西洋项目中徘徊不前，直至半个世纪之后的今天也未做出任何决定。
事实上，为了负责F-104G的部分项目，包括在慕尼黑附近建立最后总装厂，德国成立了“104工作组”，也称“104南部和北部工作组”。
与此同时，“空中客车工作组”就大型民用飞机问题与法国进行了磋商，若谈判成功，将有助于合作双方之间的任务分配。这个工作组的成员有伯尔考夫、多尼尔、汉堡飞机制造厂、梅塞施米特、西贝尔和联合航空技术集团，它们是振兴德国航空业的生力军，同时还表现出它们更大的雄心。在商业和支线飞机领域，德国认为自己拥有独立行动的足够资源，但是德国人很快就意识到他们不能成为这个重大项目的主要承包商。这个务实的态度足以说明，从慕尼黑到汉堡，德国人都相信，如果没有合作者的参与，空中客车将不能生产出来。而下一步要做的工作就是以一种诚信的方式证明这一点。
法国在欧洲国家中继续处于领导地位。在法国政府航空技术部门工作的乔治·维莱于1966年1月开始对各厂商提出的不同布局方案进行对比研究，年轻的工程师让·佩尔勒瓦德（Jean Peyrelevade）做他的助手，让·佩尔勒瓦德后来在银行业中发挥了重要作用。乔治·维莱仍然以“空中客车”命名这个项目，而他从没有想到自己所进行的这项研究会使他成为了空客公司的主要人物之一。研究表明，初步预算的投资额度成了令人担忧的问题，因为之前的“协和”项目没有给这个项目留下任何回旋余地。企业家们的计算表明，一架250座客机的成本在 16亿～22亿法郎之间（2.44亿～3.35亿欧元之间），包括开发适合这款飞机所需的发动机的费用，如罗罗公司的RB 207，它是RB 178发动机的改型，而RB 178在机体制造商们启动第一个预发展项目中就被作为参考产品。
196 6年中期，布雷盖公司和北方飞机公司开始了宽体飞机“加莱恩”项目的合作，同时德国空中客车财团和霍克·西德利公司也很快加入了该项目，这样一来，他们便放弃开发自己的最新项目HS136，同时也放弃了140座的“三叉戟”项目。这两个项目之间并没有直接联系，但是“三叉戟”项目已经引起了英国欧洲航空公司的兴趣。达索公司认为，三方合作彻底改变了执行项目的条件，而不能按照当初协议的规定实施。在这一点上，“幻影”的制造商决定退出而集中力量研发50座的“水星”项目，而3年后这个设计变为一款150座客机。
运输部长埃德加·皮萨尼非常清楚其中的利害关系，1967年4月的继任者让·沙 芒 （Jean Cha m ant）也是如此。这个项目已经明朗化，正如维莱日后披露的那样，由于预算原因，财政部没有采取任何行动。
这使得英国的情况不再简单。总之，弗雷德·穆勒的许多同事对大陆方面提出的空中客车方案都持怀疑态度。作者在与部长的会面中听到，在几次场合中，现任政府已经重申他们坚决维护英国航空业的重要地位。换言之，在谈判中坚决不能做出任何让步。
普劳顿又是什么态度呢？难道在他建议与欧洲大陆紧密合作后，他的报告就被搁置一旁了吗？穆勒的反应是阻断这种联系，他的理由是多方合作无法保证工作效率。英国欧洲航空公司、法国航空公司和德国汉莎航空公司中的任何一家公司的订单都不够支付这个在当时被英国称作“空中客车”的庞大计划的费用。因此，如果这种“空中客车”的确能被制造出来的话，还有必要落实其他潜在的客户。幸运的是，穆勒同意这个项目应该属于欧洲，因为欧洲没有任何可与美国相抗衡的项目。他补充说，其他国家也可以加入到空中客车项目中，我们理解为这种加入还意味着购买产品。
后来，德国空中客车工作组进行了一次市场调查，由慕尼黑的工程师特吕奇勒（K.H.Trützsch le r）负责进行。这项艰苦的研究的题目是《欧洲空中客车市场预测》，这为罗纳德·戴维斯的早期研究提供了有益的补充，更为重要的是，这项研究预测了未来交通的广阔前景，它涵盖三个时期：1964～1970年，商业航空平均每年的增长率预计达10.6%，1970～ 1978年，增长率下降至8.8%，1978～1985年，年增长率下降至7.1%。在可能使用像A-30 0那样的短中程宽体飞机的航线上，在每个时期，年增长率预计会分别达到12.6%、10.5% 和8.4%。为此，在第一阶段，制造一种26 0～30 0座的客机是合理的，但是从1978年起，350座的客机便会在航空运输中占据一席之地。
根据20世纪60年代的资料，特吕奇勒团队尽管低估了建立最繁忙航线并保持高频率飞行对航空公司的诱惑力，但是研究工作的确干得很出色。此外，在70年代后期，350座级客机将进入航线服务的建议似乎合乎逻辑，尽管当时并不知道事实上这并非是一个好的想法。后来也出现过类似的错误，英国也不例外，英国欧洲航空公司和英国海外航空公司时常有失谨慎，并且考虑不周，导致给“他们”设计的客机没有足够大的容量。欧洲大陆的公司也犯有相同的错误，如德国汉莎航空公司说服波音公司制造只有80座的波音737，这就是为什么汉莎航空公司是唯一购买并经营波音737-10 0的公司，这款飞机后来很快被加长型的波音737-20 0所替代。
在这个特定的历史背景下，特吕奇勒的市场研究显示出完全的实用性。报告中特别估算了欧洲主要潜在买家的需求量，英国欧洲航空公司38架，法国航空公司25架，汉莎航空公司13～25架，意大利航空公司14～20架，斯堪的纳维亚航空公司12～26架，伊比利亚航空公司14～19架。这个数据基本上是通过对欧洲主要航空公司的调研得出的，在此基础上，到1978年，每年的旅客人数预计超过100万。事实上，只有两条繁忙航线能达到这个水平，即巴黎—伦敦和法兰克福—柏林。不过，在同一时期，预计有6条航线的旅客量达到每年70万人，特别是在伦敦—阿姆斯特丹和巴黎—尼斯航线上。总之，A-30 0的性能指标适合25条距离为70 0～1760千米的欧洲航线，并且能保证这些航线在有利的经济条件下运营。
当时要放弃一些难以实现的野心是绝对没有问题的，例如：欧洲开始说服经营纽约—迈阿密、芝加哥—洛杉矶航线的航空公司购买这款客机。美国的中程航线平均距离比欧洲航线略长，因此，欧洲从一开始就审慎考虑这个因素，并且为以后相应的运营做出规划是明智的。许多航空公司都在考虑范围内，包括美国航空公司（Am erican）、布兰尼夫航空公司（Braniff）、大陆航空公司（Continental）、达美航空公司、东方航空公司（Eastern）、国家航空公司（National）、西北航空公司（Northw est）和在德国国内航线上服务的美国泛美航空公司。这项研究并没有忽视太平洋西南航空公司（Pa cific Southw est Airlines，PSA），这是一家加利福尼亚州州内航空公司，以高密度航班、低票价的营销方式经营短程航线。奇怪的是，除了泛泛地提到了加拿大、日本、澳大利亚和南非外，特吕奇勒在研究中没有提到世界上的其他地区。
尽管如此，通过展望A-300的自然市场，德国人在研究报告预测了市场需求量，提出需要每年生产40～50架飞机，换言之，这个工业项目是相当重要的，并敏锐地提出欧洲应该毫不迟疑地向前迈进。
特吕奇勒的市场研究报告至少在舆论上引起了一些谨慎的反应。三个准备联合启动大型双发客机项目的国家，对此项目的热情实际上也不尽相同。被定为首要目标并被视为主要启动客户的德国汉莎航空公司反驳说，没有一条欧洲航线适合这种高载客量的客机。对于德国汉莎航空公司给出的这种彻底否定的意见，了解他们的人并不会感到吃惊。只是在更换了管理层之后，德国的这家旗舰航空公司才有了一种更加亲欧的态度。
英国欧洲航空公司也不愿意改变初衷，虽然当初VC- 10是专为远程服务设计的，但公司坚持希望看到一个高密度布局的VC- 10。英国飞机公司实际上也提供了一个机身加长了13米的改型，可运载238名乘客。该型飞机的最大起飞重量113吨，安装4台罗罗公司的RB 204发动机，这种发动机是从RB 178发展而来的，比RB 207的动力更加强大，单台推力达10000千克力。最后，法国航空公司采取了观望态度。作为一种过渡计划，公司宁愿在短期内配置一种150座的3发喷气式客机作为“快帆”的后继机，然后再寻找合适的大型飞机去满足尚未出现的潜在市场的需求。
无论法国航空公司的态度如何，尽管“协和”项目已付出了相当大的代价，A-30 0项目仍得到了法国当局的高度关注。运输部长安德烈·贝当古（An dré Bettencourt）在访问法国图卢兹的南方飞机公司期间，提到了他一直坚持称为“加莱恩”的大型双发客机。
这种宽体飞机将有242个座位，可并排布置9个座位，此外，法国国内航空公司还提到了280座的“密集型”设计版本。法国国内航空公司的业务当时刚刚开始，1966年上半年运送了5 5万名乘客。安德烈·贝当古顺便提到，在这种大型双发客机上可能使用普惠公司的JT 9 D发动机。这种发动机安装了欧洲研制的新型高压压气机，由斯奈克玛公司和布里斯托尔·西德利公司根据许可证进行生产。这两家公司曾合作开发了“协和”客机的“奥林匹斯”593发动机。这样，要完全放弃罗罗公司的RB 178发动机就不存在任何问题，只是担心这样做会惹恼英国公司，并引起更加复杂的争论。在这一点上，法国部长并不知道在为这种大型双发客机选择发动机的问题上将会引发一场争论。
举棋不定的英国
尽管三国政府似乎愿意资助A- 300项目，但是三国的航空公司还是缺少热情。由于美国没有追逐这一市场目标的倾向，因而潜在的市场前景非常看好。基于此点，启动该方案的条件已经具备。但是法国和英国面临越来越多的财政困难，因为“协和”项目耗资太大，并将很快超出预算。
1966年9月的范堡罗航展促成了新的合作项目。埃德加·皮萨尼和弗雷德·穆勒在航展中会面并商讨了两个重大问题，一个是继续发展“协和”项目，另一个是重新启动几乎陷于停顿状态的空中客车方案。除了融资和纯粹的预算限制，还需要澄清许多技术问题。从商业角度考虑，他们认为，克服新障碍需要得到法国航空公司、英国欧洲航空公司和德国汉莎航空公司的支持。在此期间，罗罗公司刚刚收购了布里斯托尔·西德利公司，这将产生巨大的影响。
斯奈克玛/ 布里斯托尔·西德利联合生产美国普惠公司的JT 9 D发动机能够拯救英国的发动机工业吗？似乎难以想象。罗罗公司显然是在无意中引狼入室。可否断定在A-300的动力问题上选用RB207是个欠妥的考虑？具体而言，法国和德国希望有机会交流一下各自的观点，以防止英国将自己的观点强加于人，以及成为主宰欧洲空中客车飞机发动机的国家。另外，英国飞机公司正在等待机会启动纯粹的英国项目，当然是100% 的英国发动机—— RB 207，它认为没有必要与斯奈克玛公司、奥格斯堡—纽伦堡机器制造厂（MAN ）或其他公司共同生产。