领导者不想承认局势变得如此紧张，而与英国政客们的交流却显示疑云四起。例如，英国保守党议员罗伯特·卡尔自称了解航空业，但是也表示出他的困惑，希望这个事件能够证明他的想法是错误的，但是他又担心欧洲已经浪费了太多的时间，而且美国一家飞机制造商已开始率先研发中程、大容量、亚声速飞机。他认为欧洲想要赶上美国简直太难了。卡尔的结论是要完全放弃这类飞机。根据他的理论，唯一的获胜战略就是跳过这个阶段，直接瞄准这类飞机的后继机。他补充说，若不采取这样的战略，意味着又要浪费时间和金钱，到头来只能是在欧洲国家航空公司为保持竞争力而被迫购买美国客机的1～2年后，推出一款飞机准备投入市场。
卡尔的观点在当时是否引起了大家的观注呢？或许没有，但是他提到了两点：一是放弃A- 300项目而开展其后继机研究，欧洲人显然会对英国客机产生新的兴趣，因为英国客机已经具备某些优势，或者能够通过对现有机型的改进快速满足需求，主要是超级VC- 10客机的改型；二是在卡尔提供的时间表中，他的分析反映了当时海峡两岸在评价飞机寿命时常犯的错误—— 认为一个重点航空项目只有10～15年的工业寿命。现在，特吕奇勒的研究人所共知，美国飞机制造商们使问题更加清晰，将以波音747为代表的新一代客机确立为新的寿命基准。在巴黎、波恩和伦敦，人们常常听到这样的抱怨：这样的拖延极大地阻碍了A- 300项目的进展，尽管事实上在北美并没有类似的双发喷气式客机问世。
另一个保守党议员尼尔·马 滕 （Neil Marten）持相同看法，认为启动空中客车项目是一个错误的决定，并称欧洲应该制造航空公司需要的客机。他暗示新闻记者已经被空中客车的模式所迷惑，而实际上这个项目存在一些弊病，如机场和市中心之间大量乘客的运送问题！
这是不是意味着保守派不想建设欧洲航空业呢？工党很难更好地处理这个问题。工党议员罗伯特·豪沃思 （Robert L.Ho w a rth）对马滕的言论做了进一步说明，他表示同意马滕的看法，同时说明从未听说过德国政府会全力以赴地支持“空中客车”。他的印象是，德国汉莎航空公司看好美国飞机，并且丝毫没有表现出对欧洲“空中客车”的兴趣。事实证明豪沃思是正确的。汉莎航空公司坚持它的亲波音立场，这使得当局极为惊愕。
1966年秋天，这是否预示英国正在悄然退出“空中客车”项目呢？无论如何，这不是官方态度。弗雷德·穆勒毅然表示，英国、法国和德国肯定“空中客车”项目对于欧洲的重要性，最好的解决办法就是确定欧洲的航空公司是否要购买这类飞机，如果确定购买，它就会被制造出来。
不过穆勒省略了一点，就是政府并没有发表任何声明。安东尼·韦奇伍德·本是穆勒的同事，在技术部工作，他对A-300表示极大的怀疑，当然了，他是对欧洲航空业持有怀疑态度。
有关发动机的心理战
简单回顾一下几个月前的情况。如果发动机是美国的，即使是由斯奈克玛和布里斯托尔·西德利公司根据许可证生产的，能说该飞机是欧洲制造的吗？项目在起步阶段就出现了这样棘手的问题。
其实，A-300的信誉度乃至未来都取决于伦敦，或者更准确地讲，取决于来自德比的实力强大的罗罗公司总部。
布里斯托尔·西德利公司并没有失去生命力，但是在经历了一连串挫折后，公司实力被削弱了，跟它的前身布里斯托尔飞机公司（Bristol Aeroplane）一样，不再是一个主流公司。在这方面，布里斯托尔·西德利公司以务实的态度承认自己的不足，并与斯奈克玛一样，试图通过与普惠公司和法国公司建立双边合作关系，来维持在航空领域中的参与地位。当然，这种做法不能使公司获得与罗罗公司一样的经济效益和政治影响。然而，象征着英国技术水平的“德比贵夫人”不论是自信心还是优越感都受到了重创，在几年后使公司付出了昂贵的代价。
这种状况并没有影响法国开展宽体飞机“加莱恩”和N600预研项目，或者称为法英HBN 100项目。布里斯托尔·西德利公司仍旧相信自己是个幸运之星，但是法国还是担忧其现存的和未来的航空动力研发能力。每个公司都看到了未来宽体客机的重要性，斯奈克玛公司总裁让·布朗卡尔（Jean Blan-ca rd ）指出，为了明确公司的未来定位和发展方向，必须参与这项探索性研究。
当时，斯奈克玛公司在军用飞机市场的地位稳固，这主要得益于不同型号的“阿塔”发动机，达索公司的战斗机使用的就是这些发动机。让·卡尔蒙是斯奈克玛公司未来空中客车项目的总工程师（后来成为公司生产部经理兼技术总监），其代表业绩是开展了单轴及双轴涵道发动机概念机的综合试验。例如，第一阶段概念发动机采用了大流量进气设计，这可能是后来法美CF M56大风扇的真正鼻祖。此外，斯奈克玛公司早在20世纪60年代就已经掌握了发动机电子方面的技术，确保了产品的最佳设计和高效率。
斯奈克玛公司已经与美国公司有了牵连，普惠公司的JT1 2的推力转向器是法国生产的，这是科贝伊公司（Corbeil）和东哈特福德发动机制造公司 （East Hartfo rd ）紧密合作的结果，展示了法国工程师的技术和声誉。此前，法国发动机制造商已获准生产J7 5。这是一台动力强劲的军用涡轮喷气发动机，有望成为“幻影”Ⅳ 战略轰炸机改进型的动力装置。1959年 12月28日，签署了一项具有特殊意义的协议，就是交换生产许可证，联合飞机公司（普拉特公司（Pra tt）的母公司，后来更名为联合技术公司（United Technologies））获得了斯奈克玛公司10.9% 的资产，成为美国资产在法国国有公司建立的桥头堡。还有，通过布里斯托尔发动机公 司 （Bristol Engines），英国仍是享有特权的伙伴（在斯奈克玛公司，布里斯托尔·西德利发动机有限公 司 （Bristol Siddeley Engine Lim ited）被简称为BSEL）。协议主要涉及“协和”飞机的“奥林匹斯”593发动机，另外还有其他一些合作项目也在进行中，首先是M45项目，这是一台中等功率发动机，但是很难找到适用机型。
法—英—美协议
我们已经看到A- 300合资项目的开发使得斯奈克玛公司与普拉特公司（Pra tt）和布里斯托尔·西德利发动机有限公司为生产JT 9 D发动机建立了合作关系，并于1966年7月29日签署了法英合作生产发动机的相关协议。这台联合生产的发动机是为了与RB 178进行竞争，因为当时许多大型航空公司要同时使用波音747和A- 300飞机，因此在发动机选择方面展开了激烈的争论，结果是迫使这两型飞机选用同一型号发动机。此外，如果选用在康涅狄格州设计的发动机，那么A- 300项目在美国可能会获得更多的支持。
当时，JT 9 D发动机还处于设计阶段，但它有强大的技术后盾。这台大型“20吨级”的发动机是JT F1 4发动机的直接派生型，本来打算用在未来的C-5A“银河”运输机上，但是通用电气公司的TF39发动机中标，因此，普拉特公司为了寻找用户，自然要想方设法利用A- 300这个项目。
英国人很快意识到由普拉特/ 斯奈克玛/ 布里斯托尔·西德利发动机有限公司的合作带来的竞争威胁，他们毫不迟疑地向法国提议，以RB 178发动机为基础，联合研制未来的RB 207发动机。英国人想尽办法要在涡轮喷气发动机领域占有一席之地，但是最终没有说服法国人。
当罗尔斯公司（Rolls）以6360万英镑收购了布里斯托尔·西德利发动机有限公司后，这项引人注目的竞争突然在1966年 10月结束了，这个惊人的举动立即削弱了未来欧洲飞机选用JT 9 D发动机的机会，除非飞机可选择两套动力系统，但是当时并没有这方面的打算。
罗尔斯公司/ 布里斯托尔·西德利发动机有限公司的组合将在1968年初完成，与英国相比，欧洲大陆对此更加感到惊讶。该组合标志着航空工业的合并进程已经迈出了第一步，随后，就是飞机制造商的合并，特别是法国成立了国家航空航天集团（SN IA S，通常称为法国宇航公司（Aé rospatiale）），德国成立了梅塞施密特—伯尔考夫—布勒姆（Me ss-erschm itt-B？lkow -Blohm ，MBB）公司。
斯奈克玛公司仍然没有放弃开发JT 9 D发动机，与英国的产品相比，它更加具有竞争力。而普拉特公司及其管理者们是否对跨大西洋的伙伴关系感兴趣呢？这里只有一个间接答案。在开发JT 9 D发动机的过程中，美国遇到一个关键问题，就是波音747的空载重量大大超过了预期设计，这迫使波音公司需要一台动力更大的发动机。因此，JT 9 D发动机在1966年时的优势已不复存在。
罗尔斯公司的胜利
1967年9月26日签署的“空中客车备忘录”一锤定音。这份备忘录确定了南方飞机公司作为未来A-300的主承包商，并指定罗罗公司提供推力21600千克力的RB 207-3发动机。这个决定一方面建立了罗尔斯公司与斯奈克玛公司之间的联系，另一方面也建立了罗尔斯公司与MAN 涡轮公司（ MAN Turbo）之间的联系。由于英国的霸权主义角色，人们对于未来的谈判在一定程度上感到担忧。但是幸运的是，法国人发现他们正在与一个作风果断的人打交道，他就是技术总监阿德里安·隆巴德 （Adrian Lom bard）。与他的许多同事不同，罗尔斯公司的文化对他影响不大。他曾经在罗孚公司（ Rover）工作，这家公司负责生产弗兰克·惠特尔设计的第一架涡轮喷气式飞机，后来被罗尔斯公司收购了。
让·卡尔蒙曾经说过，“我们对他们的嚣张气焰已有准备。但是我们仍以礼貌、优雅和尊敬的态度对待他们。他们知道需要我们作为盟友”。隆巴德的过早退出使斯奈克玛公司受到了非常大的影响。如卡尔蒙所形容的，他的继任者埃内斯特·埃尔提斯（ Ernest Eltis）是 “一个随和的人”，顺利地完成了管理上的过渡。
斯奈克玛公司的固定联系人是副总工程师迈克·基恩（Mike Keen）和设计部门主任助理约翰·科普 林 （John Coplin），迈克·基恩后来成为了国际航空发动机公司（International Aero Engines，IAE）的总经理。后来，斯奈克玛公司被指派承担制造高压压气机的任务，理由是这家公司在JT 9 D发动机方面表现出了高超的技术水平。卡尔蒙解释说，“我们的讨论是充实而深入的，并且始终是真诚的”。
在返回谈论A-300项目之前，我们应该观看一下罗尔斯公司主演的心理剧的尾声。1967年中期，RB 207发动机项目的开发成本估计为4950万英镑，法国和德国将支付其中的部分费用。但是，德比总部考虑的更多，换言之，它用自己的发动机引起了道格拉斯公司和洛克希德公司的兴趣，并特别看好与美国的当时还是通用汽车公司（General Motors）下属公司的艾利逊公司的合作。但是通用汽车公司对于投资航空没有兴趣，并于1967年7月放弃了会谈。巧合的是，30年后，罗尔斯公司收购了艾利逊公司。
也就是在那个时期，人们意识到，对于DC-10和L-1011三发客机来讲，RB 207发动机过于沉重并且动力过大，因此更适合用于大型双发客机。RB 211发动机于是作为补充项目进入了这个计划。1967年7月18日，尽管项目预测成本达到9140万英镑，大致相当于今天的20亿英镑，但罗罗公司董事会立即做出了明智决定，同意这个双重项目。这个重大决定表现出公司相当的乐观，甚至是轻率。后来，公司不得不放弃RB 207发动机项目，而RB 211发动机的开发成本又不断飙升，当1971年2月4日罗罗公司宣布破产之时，连英国人自己都无法面对一座丰碑瞬间倒塌的现实。
为什么对RB 207发动机和RB211发动机项目如此盲目自信？当时，公司高层管理人员在此事上仍然保持着十分慎重的态度，而后来他们的尴尬处境导致他们避开问题。尽管如此，我们知道，他们把RB 211发动机项目看作是一个在美国这个世界领先的航空市场中获得更多业务的绝佳机会，认为RB207发动机将成为A-300飞机和BAC 2-11飞机（不管怎样，该项计划确实启动了）的动力装置，使得罗尔斯公司左右逢源。
罗尔斯公司的妄自尊大使得人们相信，为了把对手甩在后面，美国只能启动一个三发客机项目，这个项目只能使用RB 211发动机。这激起了看似乐观的市场预测，认为来自德比的发动机将用于500架美国的三发客机以及同样数量的欧洲的双发客机。