这种分析也不是完全不现实的。不过，很难想象美国会同时启动L-1011和 DC-10项目，然而这种情况却出现了，结果是骨肉相残，两家机体制造商都没能达到盈亏平衡点。最终的分析报告指出，弗兰克·柯尔克的好主意导致了一场前所未有的财务灾难。
当罗罗公司采取行动逼迫美国使用英国发动机时，仍存在心理和政治上的障碍。在技术和价格方面，RB 211发动机不一定具有足够的优势。这就导致了一个虚无的航空控股公司（Air Holdings）的成立，并大张旗鼓地宣布，一旦L- 1011或DC- 10项目启动，将签订5 0架L-1011或 DC-10的购买订单，以帮助该项目正常运行。在政治上，伦敦委婉地宣布，航空控股公司的出现是个“奇怪的安排”。
尽管如此，这个安排成功地勾勒出了一种幻象。除了DC-10的正式亮相外，洛克希德公司的L- 1011在 1968年3月29日启动并签下了144架飞机的固
定订单，其中，50架来自东方航空公司，44架来自美国环球航空公司，50架来自航空控股公司。为了适当地庆祝这一“胜利”，新闻界极力夸大和强调这个事实，英国工业得到了前所未有的巨额出口合同—— 这使得3年后的崩溃变得异常惨痛。
关键的1967年
1967年初对于A- 30 0的发展尤为重要。1月份的情况并不乐观，远远没有达到启动工业项目的条件。法国和英国已决定勇往直前，而英联邦仍在欧洲项目和本国利益及本国制造商利益之间犹豫。现在，英国飞机公司已经具有很强的实力和影响力，并且毫不隐讳自己的观点，即短中程客机应该安装“英国制造”的发动机。
主要的航空公司从自身利益出发，渴望在制定机队计划方面具有独立性。针对尽快将一种300座客机投入运营的问题，法国航空公司认为没有这方面需求，并且表示乐意在若干年里继续使用波音727-200。德国汉莎航空公司承诺使用波音飞机，对A- 300采取漠视态度。对于当前和未来，英国欧洲航空公司丝毫没有改变其狭隘的看法，刚刚订购了18架 BAC - 111 Mk.5 0 0飞机，这一决定丝毫没有考虑当时的争论，但是加强了它与英国飞机公司的关系，甚至成为了后者的同谋。因此，至少可以说，未来欧洲飞机市场的3家客户在当时都缺乏热情。
尽管如此，英国航空部长弗雷德·穆勒仍然坚持亲欧的信条。他公开声称笃信欧洲合作的理念，如果只是单纯为了国家需求而设计一型飞机的话，那么这种理念就是错误的。1966年末，在他的办公室召开的会议上，他在几名记者（罗格·凯比雅克（ Roger Cabiac）、保罗·格罗斯—塔尔蒙、朱塞佩·斯蒂法尼（Giuseppe Stifani）和作者）面前发表声明，一再保证并表示出对欧洲大陆同仁的友好态度。但是，能完全相信这个信息吗？
1967年初，法国和英国在航空方面已经建立了许多的联系，但是各种联系的稳固程度并不相同。英国飞机公司和布雷盖公司的“美洲虎”（Jaguar）战斗机获得了150架的订单。另一方面，英国飞机公司和达索公司的变后掠翼（AFVG ）战斗机的验证机研究工作仍然举步维艰，但并不是由于技术方面的原因。同时，由于复杂性、重量增加和性能不稳定，“协和”飞机的研制开始引发人们的忧虑。这一时期的欧洲航天业面临许多困难，英国也身陷其中。“欧罗巴”（Europa）运载火箭是在英国“蓝光”（Blue Streak）的基础上发展而来的，“蓝光” （Blue Streak）是一项已经终止的弹道导弹计划，当时“欧罗巴”运载火箭故障不断，欧洲运载火箭发展组织（ ELD O）饱受批评和质疑。再后来，法国提出了LS 3替代运载火箭，即未来的“阿里安”（Ariane）运载火箭，从那时起，仅从形式上看，伦敦方面的贡献是最少的。
弗雷德·穆勒依然表情严肃地说，如果“空中客车”启动研制，英国欧洲航空公司就会订货。他希望听到他的法国同行埃德加·皮萨尼和德国部长也能表述法国航空公司及汉莎航空公司持同样的态度。
1967年初，“协和”飞机吸引了大家的注意力。罗歇·贝泰耶（Roger Béteille）在很久以后对超声速飞机进行了评价，他说：这是一个每个人必须考虑的问题，他们投入了几乎所有的现存预算资金，却使得这项工程之外的人们感到更加的困难。
在 1967年初的几个星期里，发生了一些影响空中客车未来发展的重要事件。1月 11日，莫里斯·帕蓬 （Maurice Papon）接替了安德烈·普杰特的位置，成为南方飞机公司总裁；临时委派路易斯·朱斯塔继续担任总经理，他是一位才华横溢的人物，其经验得到了大家的赏识，当然这也能弥补莫里斯·帕蓬在总裁这个新职务上存在的经验不足。2月1日是北方飞机公司总裁换届的日子，由让·克瑞平（Jean Crépin）接替了让·卡昂—萨尔瓦多。5个月之后，达索公司和布雷盖公司合并，导致了法国航空航天工业的重大重组。
最后，乔治·加利雄 （Georges Galichon）出任法国航空公司总裁，并且迅速改变了公司的经营风格。与约瑟夫·罗斯相比，与其说加利雄是位技术专家，不如称其为外交家，这个特点很快就派上了用场。
在德国，一个非常有才干的人走上了舞台，这就是贝恩哈德·魏因哈特（Bernhard Weinhardt），他接管了德国空客公司。与之前相比，这时的德国空客公司具有了更加实用的产业机构。在美国，道格拉斯公司向麦克唐纳公司挥起了白旗，被麦克唐纳公司兼并；这时，首架波音737飞机也下线了，这是一个获得巨大成功、具有持久生命力的项目。几天后，荷兰福克公司推出了一款小型双发飞机F.28，展示了公司的雄心，并最终导致管理层决定拒绝参与空客合作项目。
联合项目
1967年迎来了英法德空中客车的“联合项目”，使宽体飞机“加莱恩”和 HBN 100成为了过去，可以认为这是商业飞机发展的初级阶段。飞机概念的提出是基于充分、严谨及精确的论证，首先是一份来自政府官员的最基础的观察结论，就是“如今，航空运输的增长速度甚至超过了最乐观的预测结果”。
参考文献中最新统计数据表明，自1965年以来已有1.85亿的承客，与前一年相比，增加了12%。因此，以下假设符合逻辑：大型飞机将很快找到其在主要航线中的位置，包括短程航线。
此外，大容量客机能产生一定的经济效益，同时减少直接营运成本。企业家们预测，空中客车与现役的客机相比营运成本降低了30%。现役客机指的是“快帆”那一代客机。
2月份，南方飞机公司的销售部门准备推出一款每排9座、总共250～270个座位的飞机，其特点是每排间距较大，达到34英寸，如果增加密度能设置300个座位。货舱可容纳18个集装箱，集装箱的形式与用于波音747飞机的相同；货机配备了大型舱门，可装载13个集装箱和18个货物托盘。
飞机满载航程为220 0千米，并能提高到4000千米。这种设计表明它绝不受来自于三个合作国家的航空公司的要求限制。相反，设计中的聪明之举是采用了相当宽的规格，一旦时机到来，欧洲客机便能出口到更多不同的市场。
这款“空中客车”的最大起飞重量为120吨，使用普惠公司的JT 9 D发动机，可将罗罗公司的RB 207-3列为候选发动机。一个值得注意的细节是驾驶舱只设置了两名飞行员位置，除了一个作为监视员或观察员的折叠椅以外，根本没有第三个人的位置。系统架构已经确定，涉及到液压系统、电缆线路、燃油管路、增压和空调设施，以及电子与导航设备。特别值得注意的是可以选装数据采集系统，它可以自动监控100个参数（最终为500个参数），并每日提交给地面处理装置/ 比较装置进行处理，其目的是探测任何故障征兆以及实际缺陷，以便提高飞机的可靠性，避免给飞行员增加额外的工作负担，“尤其是在只有两名飞行员的情况下”。
260平方米的机翼，28°后掠角，5°上反角，先进的增升装置，双缝后缘襟翼，前缘缝翼和减速板。也就是说，这款“空中客车”的最初设计与196 9年初制造的客机非常相似，这显然是出自南方飞机公司而非其他两个合作伙伴。从某种程度上说，霍克·西德利公司增大容量的“三叉戟”以及后来的HS132/134/136等的设计成果几乎没做出任何贡献。保罗·杜卡瑟（Paul Ducassé）和他的团队具有鲜明的风格，从一开始就在图卢兹设计处起到了至关重要的作用。
基本型的设计考虑了未来的加长型，因此加长型不需要对原有机身进行重大改造。例如：将机身加长8.3米便可使容量达到337个座位，或者采用减小座位距离的方法使座舱布局达到366个座位。与530万美元的波音727-200相比，其预计售价为900万～1000万美元。根据20吨力推力的JT9D1发动机的耗油率参数，与波音727-200每个座位1.47美元/ 千米的直接运营成本相比，这架客机的直接运营成本为0.825美元/ 千米。以上计算的根据是平均每年飞行2525小时，每千克煤油价格为4美分，而最大重量的落地税为每吨1.85美元。即便是换算成现在的币值，这个燃油价格似乎也低得不可思议，这就提醒我们，这个故事发生在不同的时代，即廉价石油的时代。任务（和成本）的分配显然不存在任何问题。法国和德国在这个项目中各占有37.5%的份额，而英国的份额限制在25%。起初的预算中没有涉及到动力方面的费用，因为与RB 207发动机不同，美国的JT 9 D发动机项目已经启动并得到了资助。
飞机的研制成本估计在1.3亿英镑，而必要的话，加上研制罗罗公司的RB 207发动机的成本，最初的投资将达1.75亿～1.85亿英镑。这些数字往往要经过与英国政府艰苦谈判之后才能确定下来。弗雷德·穆勒赞成欧洲项目，而安东尼·韦奇伍德·本经常持不同意见，明显将争论的焦点转到国家利益上面，并开始担忧起“协和”项目。但是具有影响力的贸易部长道格拉斯·杰 伊 （Douglas Jay）则公开主张启动BAC 2-11项目，而他的观点遭到了科技部长约翰·斯通豪斯（John Stonehouse）的极力反对。
英国内部的争议
在伦敦，当英国欧洲航空公司订购波音727-200的请求遭到当局拒绝、并被强迫购买BAC 2-11时，围绕BAC 2-11项目展开了一场争论。但是，这款飞机只是停留在图样上，其开发所需的资金还远远没有到位。道格拉斯·杰伊趁机明确地表示，英国没有足够资金来同时支持欧洲的“空中客车”项目和由英国飞机公司推出的国家飞机计划。与此同时，保卫罗罗公司、反对美国JT 9 D项目的呼声四起，就像对待特洛伊木马一样，拒绝美国的产品悄悄融入欧洲。结果，这个三方合作的“空中客车”项目要想早点启动看来是没有希望了。这就说明了为什么企业家们更加倾向于选用RB 207发动机，因为它可能是拯救“空中客车”项目的关键一步。
5月9 日，“A300”称号开始使用（不只是称作“空中客车”或带有连字符的“A- 300”）。该项目的主要人物在巴黎举行会议，他们是法国外交国务大臣安德烈·贝当古、英国科技部长约翰·斯通豪斯和德国联邦经济部长约翰·肖勒豪恩（Johann Schollhorn）。他们在会议中都小心地避开了关于加快启动“空中客车”计划的话题，所以并没有讨论该项目的进程表。但是，三位部长一致同意，要求企业家们在两个月后的7月份提交具体技术建议。作为最后结果，英国显然将是否选择罗罗公司的RB 207发动机作为是否参与这个项目的筹码，而南方飞机公司成为了最后总装的主承包商。第二天，在伦敦出现了有关“向法国过度让步”和“为获得发动机份额付出的代价过于夸张”的说法，相关内容刊登在1967年6月1日《飞行》的社论中。
当巴黎国际航展开幕时，各种纠葛也达到了一个高峰。这次航展由戴高乐将军揭幕，以尚未起飞的“协和”民用项目为主题。这次活动为评估事态（这是采用外交语言的说法）以及检查设在建立欧洲联合项目道路上的重重障碍提供了一次机会。莫里斯·帕蓬很奇怪地建议让苏联参与这个项目，这也许是一种牵制战术，也许是英国退出后的一个真正解决问题的方法。无论怎样，他的想法很快就被人们拋到了脑后。