1982年2月，在图卢兹庆祝A31 0首次公开亮相的招待会上，法国航空公司飞行员的一些举动成了笑柄，尽管双人驾驶舱布局已经是不可抗拒的发展潮流，这些飞行员却还在继续拒绝这种设计。法国民航机械师联合会和法国全国班机驾驶员工会的领导者们还会继续在幕后支持他们的行动吗？
有关空中客车公司发展战略的话题又一次被提了出来。A310飞机上马真是一个好主意吗？还是选择适当推后，优先考虑150座飞机？如果A310不只是A300B的一个简单改型，需要巨大投资的话，那么这轮讨论就会是一场激烈的讨论。在这方面说到选择，显然意味着忘记了空中客车公司从未接受过延伸它的业务到单通道飞机或短程150座机的官方指令。
当一位发言人指出道格拉斯公司和福克公司放弃了联合开发MDF- 100项目的时候，论战暂时停止。两家公司的最高领导桑福德·麦克唐纳和弗朗斯·斯沃陶对调整决定做出了各种解释，其中包括低迷的经济环境，满足要求的发动机的空缺以及“燃油价格不够高”这样玩笑式的断言。
这些内容毫无意义。在项目启动一年之际，波音公司报告了它们对波音737-300乐观的销售预测，首架波音737-300计划于1984年 12月交付美国航空公司和西南航空公司。波音737- 300将装备CF M56新改型，它的推力为9 吨力，当然该款发动机可以装备最大起飞重量达到60吨的所有同类飞机。另外，无论石油价格如何，所有航空公司都在寻求节省燃油和降低飞机运营费用的方法。
实际上，麦克唐纳和斯沃陶还没有达成谅解。福克公司拒绝加入空中客车公司，决定退守更保守的目标，而不期待与图卢兹的合作—— 这是一个战略失误。
波音767下线一年半之后，1982年1月13日，首架波音757从波音公司伦顿工厂下线。这两款飞机完美地弥补了波音737的市场空缺，而波音747巩固了高座级市场。换句话说，波音公司在市场上春风得意！道格拉斯公司正在趋弱，而洛克希德公司已然放弃。那一天，未来两强争霸的格局已初露端倪，尽管这可能还需要15年的时间。
A310于 1982年4月3日实现首飞，紧接着立即开始了1400小时的试验飞行。到 1983年3月，装备（通用电气公司和普惠公司）两种发动机的A310均获得型号合格证，这意味着罗罗公司又一次“错失良机”。没有启动用户坚持采用英国的发动机。在皮埃尔·波特的指导下，一系列试飞项目得以顺利地完成。
当 1982年资产负债表出来的时候，尽管商用航空业进入了新一轮的下降期，但数据显示却不是那么悲观：A310售出85架，包括所有改型在内的A300B 的总订单达到246架。A320的案卷几乎没有被动过，但起码它仍然处于未来研发的前沿和中心，这显示出迟早都要研发150座客机的决心。反映各种各样困难的急躁情绪不完全是真实的，因为很难想象在A310开始交付前就开始另一个宽体客机项目的研发工作。任何提速的要求都意味政府和空中客车公司必须再次提供资金支持，但这样做显然还为时过早。航空运输业的暂时不景气是正常的现象，专家们不会对此感到吃惊，他们深知行业运营更迭交替的自然规律。不过，这自然会带来一些担心，因为这一不景气的经济环境使得空中客车公司实现快速发展的步伐大大放慢。1983年2月，法国宇航公司总裁雅克·密特朗（他还是法国航空航天工业集团（ GIFA S）主席）抱怨说，德国和英国在A310销售方面行动迟缓，热情不够。他向政府递交了一封有关此事的信件，信的复印件很快传到了《大众日报》编辑的手中。
各方面的反应是强烈的，也常常是矛盾的，当然也可能产生一些负面的影响。伯纳德·拉蒂埃认为这是“小题大做”，但实际上，与他所表露出来的态度相比，他的内心可能更为担心。他对欧洲银行在帮助出口方面的碌碌无为感到非常遗憾！但同时也指出，对空中客车公司借力于德国的银行的举措不抱什么希望。
事情往往就是这样，问题在于表述得不够全面、客观，或者说人们对它的理解存在偏差。在德国，由于德国空中客车公司提供的补贴，使得企业家在这轮经济危机中“幸免于难”，而在法国不存在这种情况。后果是，如果必须通过提供折扣价格才能与美国对手进行更好地竞争的话，那么法国宇航公司本身就与空中客车公司处在直接的矛盾冲突中。工会担心这一平庸的前景，而讨论没有解决任何实质性的问题，问题反而越来越多，致使法国航空航天工业集团主席径直去了法国总理皮埃尔·莫 鲁 瓦 （Pierre Ma u ro y）的办公室进行交涉。
不久，法国宇航公司总裁的那封信好像引起了一些反应。面对犹豫不决的政府，空中客车公司的合作者们想知道A300B和A310这两个项目未来的发展方向，他们担心会错过发展良机。换句话说，正当需要坚定的毅力的时候，出现了一些怀疑的声音。
伯纳德·拉蒂埃对此没有回避，而是做了详细解释。他毫不迟疑地承认1982年只售出17架飞机，而有11架订单取消。莱克航空公司由于亏损，正式提出破产，这是一个严重的挫折。1983年初，有7架下线的A300B停放在布拉尼亚克机场，等待买主的光顾，接下来的几周还会有一些A300B陆续下线停放于此。这一令人沮丧的景象让人又想起1976年，在那一年，销售量大幅缩减，所有人都想忘掉这一幕。
与此同时，棘手的问题是如何调整它们的生产率。如果获得订单，生产一架飞机需要3年半时间。停止已计划生产的飞机将产生大量的财务开支。有人要求复苏销售工作，但这似乎只是一厢情愿的事情，因为图卢兹销售小组已经充分地挖掘了他们的工作潜能。
是时候开始考虑A320了么？伯纳德·拉蒂埃认为时候已到，他强调这种富有想象力的工作是在假设空中客车公司扩充了生产线的前提下开展的。
3月29日，庆典上的喜庆气氛完全淹没了争议的声音。当天，图卢兹爱乐乐团在布拉尼亚克机场跑道上为首架A310交付汉莎航空公司和瑞士航空公司演奏助兴。伯纳德·拉蒂埃毫不犹豫地说，“A310在同座级飞机中是最好的，空中客车公司已具有与美国主要制造商相匹敌的实力”。他声称复苏已经来临，空中客车公司的贡献就在于将更有吸引力的飞机投放到市场上，航空公司则需要通过实施合理的票价定价政策来自律。拉蒂埃在演讲中强调，空中客车公司的现有订单相当于30个月的生产量。
所有人都满面笑容，汉莎航空公司总裁海因茨·鲁 墙 （Heinz Ruhnau）非常满意，并致谢欧洲人阻止了美国的垄断局面，这样的垄断格局对所有人都没有益处。瑞士航空公司首席执行官罗伯特·斯特比利（Robert Staubli）为 这 “令人难忘的一天”欢呼喝彩。
走出危机
如同从谷壳中脱出小麦，1983年春天对于空中客车公司而言并不轻松。有的时候，空中客车公司似乎已经站在了危急的尽头，就要沦为经济疲软和飞机滞销的牺牲品。不过，关键时刻空中客车公司销售经理皮埃尔·帕耶雷（Pierre Pailleret）的及时指点，帮助公司找到了摆脱危机的出路。
这个1975年加入空中客车公司的前任经纪人不但十分雄辩，而且能讲一口标准的英语。他承诺 1983年的销售额将创下新高。最主要的是，他宣称欧洲有望在未来不到20年的时间里，即在2000年之前，获得三分之一的市场份额，这期间的飞机市场需求估计为6700架飞机，价值3千亿美元。不过，为了满足这些市场需求，需要逐步地扩建生产线。
所有的心思都开始集中于这一点。拉蒂埃和帕耶雷共同做出了一个大快人心的声明，确认“A320项目已经真正启动”。潜在市场对150座级飞机的需求为3200架，欧洲可以提供其中的850架。
1983年初，150座级的未来命运仍然是模糊的。由于继承了波音737- 200的优势，波音737-300在竞争中处于举足轻重的地位，同时道格拉斯公司在这一市场领域也处于核心位置。另外，福克公司还没有给出定论。欧洲人坚持他们的信念：关于这一座级飞机最早的研究可以追溯到JE T（联合工程组）项目。他们吸取了历史的教训，对失败的“水星”项目（一个用于取代波音737的方案）作了回顾。他们作了一个又一个分析，非常慎重、深入、细致，为了成功，A320不能仅仅局限于是一款设计完善、经济和安全的飞机，它还必须有创新点。
CFM 国际公司由斯奈克玛公司和通用电气公司合资成立，准备支持这一创新努力。斯奈克玛公司的总裁雅克·贝 尼 舒（Jacques Bénichou）瞄准当时正处于设计阶段的CFM 56-4，它是波音公司为波音737-300以及五角大楼为KC-135空中加油机的现代化所选择发动机的改进型。
但欧洲正在努力协调他们对A320的立场。法国极力地促成该项目的快速启动。不过，在德国，两种主流声音还在斗争—— 德国空中客车公司以及它的合作伙伴都一致支持该项目，而汉莎航空公司反对这一做法（没有什么新的理由），它坚持应该优先发展远程TA11项目。
另一方面，英国依然我行我素。英国宇航公司非常支持法国宇航公司的观点，但罗罗公司反对这一方案，原因是他们不能提供该型飞机所需的发动机，除非它们研发RJ500，该发动机是与 CF M56形成竞争的英美合作项目，它将打破CF M56的垄断地位。但是RJ500没有财政的支持，普惠公司也没有准备好占有项目50% 的份额，倒是与德国和日本的潜在合作者进行了接触。尽管并非无力行动，但为了启动一个新项目，空中客车公司高层受累于那些复杂的必须满足的条件，以及繁琐的行政和政治流程，这些流程左右着公司职能的发挥和项目的进展。这些制约因素并没有阻止欧洲工程技术人员工作的开展，也没有阻止帕耶雷努力向潜在用户推介飞机获取订单的工作。这些潜在用户是欧洲一些主要的航空运输公司，例如意大利航空公司、斯堪的纳维亚航空公司、英国航空公司、汉莎航空公司，以及达美航空公司等来自北美洲的航空公司。法国航空公司签署第一份订单，接下来在 1983年的春天法国国内航空公司又订购了空中客车的飞机。
在图卢兹，人们仍然坚定开发300～400座级双发喷气式飞机项目的信心，暂时将其称之为“TA9”，按照市场研究结果，该项目可能销售450架飞机。不过，230座、4台发动机、远程TA11看来已经失去它的吸引力，焦点已转向TA12，TA 12与TA11项目类似，不过它的载客量更大。最后，这个市场变得明朗，特别是当波音公司似乎放弃了波音777三发喷气式飞机（后来再次研发时采用双喷气发动机，机身做了改动），同时道格拉斯公司的新项目MD- 100的未来也有点“雾里看花”。如果研发，该飞机（与MDF- 100没有任何关系）将取代DC- 10，但观察家似乎已经意识到项目倡导者信心不足，资源不济。
回到巴黎航展
与今天相比，那个时期的巴黎航展能更加全面、直观地反映航空工业的发展速度，希望得到全球瞩目的众多的方案以及大量的民用和军用项目在这一平台得到展示，从而获得新闻媒体的“狂轰乱炸”。巴黎航展是汇聚世界航空工业发展最新成果的展台，尤其是民用航空的发展，通过参展商的陈述以及单方面的宣传（当然这些宣传很少能反映他们的客观现实），为各自的发展轨迹提供了一个剪影。1983年5月26日，来自各行各业的参观者以及媒体的代表纷纷涌上A1高速公路，向航展会展中心进发。
空中客车公司在名为“航空博物馆”的大厅里举行了新闻发布会。在伯纳德·拉蒂埃开始演讲之前，他要求所有观众保持肃静，纪念在前一天去世的《航空杂志》主编罗格·凯比雅克，这一表示敬意的举动大受赞赏。罗格·凯比雅克生前曾积极地捍卫欧洲航空业的地位，他是空中客车公司坚定不移的支持者，他的去世对空中客车公司而言是一个沉痛的消息（当时，作者是《航空杂志》的副主编，罗格·凯比雅克的去世对作者是一个巨大的打击，也陷入莫大的悲痛之中）。然后，伯纳德·拉蒂埃开始阐述仍在延续的不景气的经济形势，并指出这是举步维艰的一年。他的分析是正确的，紧接着发生的事情不幸印证了他的论断。1983年底，空中客车公司只有8架订单，而且最终全部被取消。更糟的是，到12月31日，至少24架飞机下线后未寻到买主，这是一场财政大灾难。但这些毁灭性的数字需要放在当时的背景下去考虑，在出现了上述管理问题的情况下，欧洲还是获得了良好的结果。大型双发喷气式飞机的全球市场统计资料显示，空中客车公司拥有70% 的市场份额。当时，迫于政治原因而签署订单在空中客车公司被不断弱化，只有30.5% 的合同来自于法国、德国、英国以及西班牙四个合作伙伴国。