从另一个角度分析，在上届巴黎航展过后的两年时间里，空中客车公司交付了78架飞机。首架前视驾驶舱（FFC C）的A300以“神鹰”为代号投入使用，飞行小时累计达到11500小时，与此同时A310也获得型号合格证。
当时对由让·皮内特（曾是“协和”飞机试飞员，人机接口专家）领导Aéroform ation的报道很少，Aéroform ation是空中客车公司与飞行安全公司的联合子公司，这个训练中心不仅是新一代驾驶舱必不可少的补充，而且同时也是训练维修人员和机组人员的场所。随着机载计算机的出现，Aéroform ation提供有关数字技术和微处理器方面的课程，一个培训中心已经在新加坡成立，并计划设立其他海外分支机构，从而跟上空中客车公司客户的地区性增长。拉蒂埃认同某些问题动摇了企业家和政府的信心，他试图提醒他的听众他们正在努力“为使欧洲航空工业走上自负盈亏的道路”而奋斗。他指出欧洲经济共同体的雇员已经达到160000人，包括供职于空中客车公司的25000名员工。这就导致出现一个新名词——“多民族水平上的‘异花受精’”，意指多国工业走向合作。宣传材料指出“合作者应该对他们各自的工作进行分析和品评，以便从不同公司丰富的经验和多样的方案中获益”。
欧洲没有意识到这是一把“双刃剑”。美国人对空中客车公司项目资金扶持的模式进行了多次攻击，他们抨击了来自政府的补偿性贷款（他们习惯将此称为政府补贴），宣称欧洲纳税人正在做筹措资金的事情，这妨碍了自由竞争。
约瑟夫·萨 特 （Joseph Su tte r）是波音公司执行副总裁，他信心十足地描绘了西雅图庞大的产品家族。他提到了上层舱得到延伸的波音747-300，坚持认为767项目（每月生产5 架）会有极好的发展前景，宣告加长机身型波音767- 30 0的载客量增加到254人。波音公司当然是空中客车公司令人敬畏的竞争对手，波音757的研制成功也与空中客车公司形成了竞争，“它是波音727三发喷气式飞机的理想后继机”，不过它的销售情况令人失望。
在航展上引起极大关注的那些方案在欧洲没有吸引多少眼球，7-7，以及舶来名“7冲锋7”甚至连排印都很麻烦。它包括短中程150座机的各种不同方案。这些研究的存在说明了波音公司对空中客车公司A320的立场—— 西雅图正在考虑研发一款全新的飞机来对抗欧洲的最新产品，从而进一步证实它在先进技术方面的领先地位。
萨特称，7-7只是一个模型概念，它将通过新的发动机而凸显它的优势。很多人对他的陈述嗤之以鼻，因为他们难以想象能够很快地研发出一款超过CF M56和RJ500的发动机。另外，一般认为新研制的飞机不应该装备新型发动机。对7-7做了简短介绍后，萨特连一口气都没来得及喘，接着吹捧波音737以及它的现代化改型的辉煌历程，还提及了今后的更多改型计划。
道格拉斯公司会怎样躲避这一话题呢？他们没有这样做！加利福尼亚制造商压根就没有参加巴黎航展。不过，道格拉斯公司的几位高管参观了展厅。至于福克公司，他们虽然参加了航展，但底气不足。不过，他们还是谈论了P332方案，F·28的机身加长型，载客量增加到109人。这款飞机是对A320的一个补充，而不是与A320形成竞争，这可能促成荷兰机体制造商与空中客车公司商谈签署协议的事宜。但这显然不是弗朗斯·斯沃陶要优先发展的项目，因为他继续坚持不与欧洲合作的主张。顺便说一下，福克公司对潜在的竞争对手感到严重忧虑，它是来自英国宇航公司的88座、4发喷气式飞机BAe.146方案。另外，英国正在考虑通过换装新一代罗罗公司“泰”（Ta y）发动机恢复BAC -111项目。但是仍然没有多少用户对此表示出兴趣。
冷与热
在这样的背景下，A300B和A310不可能保持每年超过50架的生产率。暑假过后，当工人们再次返回车间的时候，没有售出的A300B数量已达到15架，他们认为在短期内几乎不可能完成销售任务。因此决定1984年计划生产47架，1985年计划生产40架。接替皮埃尔·帕耶雷的销售经理亚当·布朗解释说，在做这一决定的时候，工业组织已经进行了大规模地重组。受经济形势波动影响的订货至交货的时间可能比过去要短得多。这就意味着11个月内，生产率有可能提高或降低。A310的销量很好，它占到空中客车公司总销售额的3/4。7月8日开始飞行试验的A3 0 0-600 引起了广泛的关注，但是在不景气的经济背景下，它的大载客量反倒吓退了潜在客户，当时只有泰国国际航空公司和科威特航空公司表示愿意购买。
A300-600于 1980年 12月16日开始研发，它是空中客车公司生产线上首款飞机的首个重要的发展型。它的最大起飞重量达到165吨，为此做了许多改进和升级，最重要的是采用了A310的后机身。增压锥体被移到了尾部，使得机身有效长度得到延长。另外，A300-600还装备了双人机组驾驶舱。该机最后可能装备新型发动机，例如PW4000，同时计划进行一些补充性的改型，特别是航程增大的A300-600R 以及A300-600F货运型。基本型要求266座。最初，A300-600装配通用电气公司的CF6-80C 2或普惠公司的JT9D -7R发动机。
空中客车公司新建成的生产线上的这些新产品引起了极大关注，但是合作伙伴和政府无法掩饰他们的担忧，他们想知道空中客车公司是否能走到盈亏平衡的那一天。因此，随着订货量的缓慢增长，空中客车公司决定至少两年之内减少生产。10月11日星期二，英国金狮航空公司宣布了一个令人吃惊的消息，他们计划采购7架A320并意向订购3架。这份订单的意义非同一般，说明欧洲150座机已经对航空公司产生了吸引力，更重要的一点是这份订单来自于与空中客车公司没有任何关联的航空公司。
英国金狮航空公司总裁亚当·汤普森（AdamT hom pson）只顾着称赞欧洲飞机，而忘记了补充说明这些承诺能否兑现要取决于项目能否上马，换言之，空中客车公司合作商最终决定开始研发该项目后，一切才有可能变为现实。这并不是一个次要问题，项目的研发将耗资15～20亿美元，而且这些经费还没有完全落实。汤普森显然没有受此困扰，因为在新闻发布会上，当他讲到计划于1988年春天让首批3架A320投入运营时，并没有附加任何条件。
特立独行的英国航空公司计划为其机队装配CF M56，但是仍不排除选择罗罗公司的RJ500，后来RJ500更名为“V2500”。当然，法国航空公司和法国国内航空公司已经选择了A320，但是英国金狮航空公司选择A320却有完全不同的影响，使得总订货量达到80架。在伦敦参加了新闻发布会的罗歇·贝泰耶强调此决定“说明A320项目正式上马已经迈出了重要的一步，A320项目将在年底前启动，以便兑现1988年春天实现首架交付的承诺”。根据10月11日各种不同的陈述，A320的售价是2100万英镑，按照当时的汇率折算为3230万美元。
有关波音公司可能研发或已经拥有与之相竞争的项目的传闻立即蔓延开来，一些观察家推测7-7方案不久将依靠波音公司自己的力量被立项。在英国金狮航空公司宣布决定后不到34小时，西雅图制造商就希望通过提出自己对市场形势的看法来影响记者的观点。
对 150座机存在巨大市场需求持怀疑态度的西雅图公司把A320作为已经上马的一个项目。波音公司官方的观点认为，“在我们看来，英国金狮航空公司的订货无法完全反映所谓的150座级市场的复苏。与之完全相反的是，在美国乃至世界其他地区，该座级市场在过去的几个月时间里一直都在萎缩”。
公开否认A320存在巨大潜在市场需求的错误将伴随波音公司20余年。实际上，来自西雅图的这类陈述毫无意义，甚至时至今日空中客车公司经理还乐于回忆波音公司做出的错误预测。英国金狮航空公司的举动反响颇大，尤其是在英国。观察家试图进一步证实英国宇航公司是否将参加A320项目。英国《金融时报》著名的航空记者迈
克尔·多 恩 （Michael Donne）对此进行了深入
研究。空中客车公司成员国政府是否准备在这样一个经济不景气的时候继续执行补偿垫款还有待明确。英国的立场仍然是个未知因素，素有“铁娘子”之称的英国首相玛格丽特·撒切尔（Margaret Thatcher）担心为此所作的投资也像“协和”飞机一样有去无回，她甚至不赞同政府直接干预工业发展的原则。
相反，在巴黎，评论员们急于做出结论。艾里·鲁 捷 （Airy Ro u tie r）在 《回声报》上的一篇文章传递了一种声音，按照他的说法，A320毫无疑问即将上马。“如果庞大的空中客车公司成员国没有建立起一点点的兄弟情谊，这就意味着放弃所有‘重整山河’的希望，也就意味着白白浪费了过去 15年间获得的技术经验和所有的投资。那简直是不可想象的！”
《航空杂志》刊登了题为《前进，金狮航空公司》的社论。该社论深入阐述了那些决定背后所隐含的深意。私营航空公司是想在如何更好地生存方面给英国航空公司一个教训吗？实际上，英国航空公司已经注意到金狮航空公司勇敢的举动，但对一家小航空公司吸引了媒体如此多的关注颇为淡漠，甚至于有些蔑视，以至于对波音公司的青睐变本加厉，惹得空中客车公司管理层对英国航空公司的无诚意深感气愤。后来，当英国航空公司收购金狮航空公司的时候，它获得了10架A320作为奖励，英国航空公司保有并经营这些飞机。经过一段漫长的时间之后，它又回过头来订购了更多的A320。归根到底，英国航空公司还是回归了欧洲航空工业，不过是以一种走后门的方式。
在美国，那些专家和观察家似乎仍然不理解欧洲这种合作方式和途径的可取性，但是英国金狮航空公司总裁的一份评论引起了他们的关注。汤普森说，欧洲不会冒险将他们的命运交由美国一两家制造商，不管他们多么令人尊重。换句话说，除了技术问题之外，英国金狮航空公司的立场来自于工业政策。
迅速启动A320项目的期望由于第四家用户南斯拉夫阿德里亚航空公司（Inex Ad ria ）的出现而变得愈发迫切，该航空公司由于它完全中立的态度，从而与英国金狮航空公司建立了良好的互信度。皮埃尔·帕耶雷对所有关注项目进展的人说，合作方已做好准备，不用再等待。工作份额的分配将与以前相同，尽管西班牙想提高它4.2% 的股份。
严重的官僚主义再一次拖了工业部门的后腿。空中客车公司合作方准备为A320的研发投入比A300B和A310更多的资金，而私人投资占17亿美元总投资的25%。
企业家仍然完全依赖于他们的政府。他们必须说服政府已经到了参与和冒新风险的时候了，尽管局势还有点不利的因素。波音737-300愈加成为令人敬畏的竞争对手，同时道格拉斯公司似乎也准备通过新的DC - 9 改进型与之竞争。更愿意单干的福克公司谈到了“F-XXX”预研方案。这样的局面促使空中客车公司试图结束所有的争执和摩擦，这些争执和摩擦延迟了A320项目的启动。
波音公司试图让欧洲人知道他们所有的兴奋都是徒劳。乔·萨 特 （Joe Sutter）在 11月初重申，大多数制造商过高估计了150座飞机的潜在市场需求。他认为对于“7-7”以及其他希望通过大变革获得部分市场的方案，鉴于科技发展速度是如此之快，现在也只能等待。他甚至认为在一架飞机诞生之前，可能就已被更好的飞机所取代。这样的观点是很荒谬、可笑的，因为企业家早晚必须做出决定，以便参与竞争。
现在我们知道，欧洲在当时获得了一个巨大的飞跃。负责A320研发的设计师一致选择了最前卫的研究方案，例如采用电传操纵飞行控制系统的机载电子设备，飞行包线边界将通过自动系统实现保护。进一步得到证实的是航空公司将在CF M56-4和V2500两种发动机之间选择其一。后者通过国际航空发动机公司推向市场。“V”表示罗马数字5，说明有五个成员公司，分别是罗罗公司、普惠公司、德国慕尼黑发动机和涡轮联合有限公司、意大利菲亚特航空公司以及日本航空发动机公司（JapaneseA ero Engine Corporation）。
新一代150座飞机激发了一场热烈的技术大讨论。合作各方、飞机制造公司以及发动机制造商都迫不及待地要一展身手，尽管迟缓的经济发展制约了他们前进的步伐。美国解除航空运输管制所引起的经济不稳定和带来的后续影响实际上使得商用航空业进入了一个新的动荡期。