但是，这种欢快的气氛很快消退了。从理论到具体操作都出现了问题，困难越来越多，1998年中期，项目草草中止了。
法国对外贸易部长雅克·东 杜（Jacques Dondoux）公开证实了这一项目的终止。他解释说，通过审查档案文件，空中客车工业公司管理委员会怀疑这一项目的获利能力。此外，该项目在技术研制方面与A319很相近，因此二者明显存在利益冲突。后来，向中国的技术转让也出现了问题，有一些原则性问题，但更多的是由于额外费用太高。
“亚洲快车”项目的取消产生了严重的后果。尽管该项目已经终止，它的潜在市场依然存在，与意大利的友好关系显然要无限期地推迟了。可以用多种方式解释这一问题，特别是，阿莱尼亚公司可能参与A3X X（未来的A380），如果它愿意出钱的话。
产品线方面的问题在数月内得到了解决。空中客车公司很快表明，它可以方便地将A319的机身缩短4.5个隔框，即2.50米，设计一款100座的廉价飞机。当然还需要其他的改进，即更大的垂尾和更小的货舱。
该机命名为“A318”，采用两级客舱布局，可载客107人，售价3750万美元，比MD- 95（波音公司/ 麦道公司合并后成为波音717）稍贵，但比波音737-6 0 0便宜。该机将装配2台PW6000发动机，是AE 31 X的候选发动机之一。考虑到A320系列的其他机型采用的是通用电气公司和斯奈克玛的CF M56发动机，这一选择令人感到有些意外。
但是，CF M的合作伙伴不相信A318的商业计划，他们拒绝投资一种新的发动机型号。后来，迫于来自法国航空公司和其他方面的压力，另外还由于PW6000很容易出现严重问题并且落后于预定计划，他们改变了主意。1998年9 月8日，在范堡罗航展上，空中客车工业公司销售总监约翰·莱希和普惠公司助理经理鲍勃·莱杜克 （Bob Leduc）共同指出了A31 8的许多不足。他们说，70～100座飞机只有20 0 0多一点的市场容量，其中一半是100座飞机。他们主张在同年底启动一个有效的项目，定于2001年首飞，2002年交付使用。这对于飞机制造商来说是投资最小的，只需3亿美元，新型号可以在汉堡的总装线上生产。实际上，A318项目直到1999年5月才启动，有大约100架订单，包括美国环球航空公司的50架订单，但是该航空公司破产后这些订单不复存在。
亚洲的躁动和A318的建议吵闹了好几个月，几乎使人们忘记了1995年底1996年初的销售预测。1996年的空中客车工业公司资产负债表表明该年度公司向31家客户卖出了326架飞机，只有25架订单被取消。因此，1997年交付了182架飞机，1998交付了220架飞机，这样的水平之前没有预料到。另外，订单数量不断增加，1996年达到326架，1997年达到460架，创造了新的纪录。1997年 12月31日，储备订单达到了1009架，快乐的日子终于回来了。
公司主管的更换
毫无疑问，空中客车公司已经成熟，市场份额直逼波音公司—— 启动大型飞机A3X X的坚定决心证明了它的上升，A3X X标志着美国在大型远程飞机市场的垄断地位的终结。
1998初，让·皮尔逊开始了他总裁的第三个任期，条件是任期3年，他遵守诺言，尽管他只有58岁。同时，弗尔克尔·冯·泰恩决定离开戴姆勒—奔驰宇航公司和空中客车公司，回到德国航空航天研究院（DL R）。另外，埃查德·路特（Edzard Reuter）也放弃了联合企业管理委员会主席的职位。
因此，在1998年4月1日，三巨头都被替换了。接替皮尔逊的是51岁的诺埃尔·弗加德，此前他是拉加代尔集团（Lagardère）总裁和马特拉·奥特技术公司（Matra Hautes Technologies）首席执行官。他对民用航空并不了解，他当然给欧洲飞机制造商的办公室带来了不同的声音，特别是在政治技巧方面，因为他与雅克·希拉克私交甚好。
德国建议，让戴姆勒—奔驰宇航公司飞机/直升机分部的领导迪特里克·拉塞尔（Die trich Ru sse ll）接替冯·泰恩，将董事会主席曼弗雷德·比肖夫 （Manfred Bischoff）任命到管理委员会。新的领导人上任后不到3个月，亨利·齐格勒就去世了，享年92岁。不同于空中客车公司的其他两位缔造者罗歇·贝泰耶和费利克斯·克拉赫特，齐格勒一直关注着欧洲航空航天工业的发展。
弗加德到达图卢兹后，将杰出的前任留下的战略优势作为自己首先考虑的问题，决定瞄准50% 的市场份额。“我要将那些雄心壮志变成现实。我相信我们在5 年内能够实现这一目标”。他在4月 13日就职仅仅两周之后这样宣布。
7月，政府和拉加代尔集团的上层管理部门宣布，决定合并法国宇航公司和马特拉·奥特技术公司，建立一家代表国家水平的公司。合并后，公司的年营业额预计达到180亿美元，员工56500人。
民用环境振奋人心，销售情况持续看好。更好的是，一些胜利证实了欧洲已经成为应该认真对付的主要参与者，说服了最固执的怀疑者。1998年夏天，英国航空公司出人意料地决定订购39架A319和20架A320，另外还有不少于129架双发喷气式飞机的意向订单，而英国航空公司此前一直都对空中客车公司漠不关心甚至抱有敌视态度。这些飞机将装备国际航空发动机公司的V2500发动机，国际航空发动机公司是一家跨国联合企业，罗罗公司是其主要的参与者。
8月25日，在图卢兹举行了盛大的仪式，公开宣布了购买合同，年轻的英国首相托尼·布莱尔（ Tony Bla ir）出席了仪式。诺埃尔·弗加德强调，空中客车公司为英国提供了25000多个就业机会，每年贡献10亿英镑的贸易余额。工业部长约翰·巴特 勒 （John Battle）证实了这些数据。英国的订单对波音公司来说是一次巨大的失败，就像它对于欧洲是一次重大的胜利一样。所有评论员都认为，美国的堡垒已经被攻破。英国航空公司已经使得空客公司确定了在欧洲的霸主地位。
1998年，销售飞机556架，超过了预期，目录价值达到420亿美元。当然，达到这一水平是特殊的情况，绝对不可能保持很多年，但是它增加了订单量和市场份额，提供了对未来的良好展望。
好消息接踵而来，以至于人们几乎忘记了联合企业成立30周年纪念日正在临近。在技术新闻发布上，迪特里克·拉塞尔提起了周年纪念活动将于1999年4月4日～5 日举行。
迪特里克·拉塞尔在介绍中回忆说，A300B是在 1969年的巴黎航展上启动的；欧洲对新的航空标准的建立做出了巨大的贡献；空客公司已经向17 0家客户交付了3200架飞机，不久将赶上美国人。
波音公司的信息表明，它的发展明显减缓。西雅图越来越多地采取防御的，特别是，他们歪曲数据告诉大家他们仍处于领先地位。1998年，波音公司销售了656架飞机，包括373架波音737飞机，交付了563架飞机。欧洲方面的说法显然激怒了艾伦·穆拉利，他坚持认为只有交付数字才能说明问题。应该谨慎的对待订单和增长预测。也就是说，这位波音民用飞机集团老板认为，空中客车工业公司仍然是与波音公司存在一定差距的公司。
他的得力副手罗恩·伍达德（Ron Woodard），更进一步对图卢兹进行了攻击。他声称，波音737飞机在法国创造了比A319更多的就业机会—— 大约33000个—— 主要是斯奈克玛公司在CF M5 6发动机的生产中占有50% 的份额。但是，他对这些数据没做其他任何解释。的生产中占有50% 的份额。但是，他对这些数据没做其他任何解释。
1999年4月，空中客车公司财务主管伊恩·马 西（Ian Ma sse y）披露了一组有趣的数据。他说，联合企业1998年收入133亿美元，到 12月 31日为止，它的订单量有1309架飞机，价值930亿美元。另外，对生产率的关注体现在各个环节，因此，如果将联合企业和空客公司的合作伙伴看作普通的公司，19 9 3～ 1998年期间，每个员工的营业额从213000美元增加到了358000美元。这是生产周期缩短和工作方法优化的结果。
同时，双方力量的对比正在向有利于欧洲的方向发展。法国宇航公司飞机部前任主管克劳德·泰拉佐尼已经参与了联合企业，他在11月谈及了“一件大事”。他说，1999年1月1日以来，空客公司已经销售出了400多架飞机，预计年底订单数将达到476架，包括A320系列的288架飞机。一份来自美国的订单引起了特别的关注，捷蓝航空公司（JetB lue Airw a ys）订购了75架A320飞机。这家廉价航空公司位于纽约，他的选择表明波音公司已经失去了这一市场的垄断地位。1999年10月14日，法国宇航马特拉公司（Aerospatiale Matra）与戴姆勒—奔驰宇航公司宣布合并，组成欧洲航空防务与航天公司（EAD S），员工89000人，年营业额210亿欧元。另外，西班牙飞机制造股份有限公司也将加入EAD S，该消息于12月2日得到证实。
庆祝这一大事的会议在马德里的帕拉西奥·德·拉·蒙克洛亚举行，各国企业家汇聚一堂，西班牙总理何塞·玛丽亚·阿斯纳尔（JoseM aria Aznar）、法国总理利昂内尔·若斯潘（Loonel Jospin）和德国总理格哈德·施罗德（Gerhardt Schroeder）都出席了会议。当天的议题包括建立新欧洲、应对全球化挑战以及打造新型空客公司，决策过程相当简单。这是一个巨大的进步。