空客公司的发展达到了一个新的高度，它拥有从 100～380座的完整的飞机产品线，拥有相当广泛的客户基础，拥有大量的储备订单以及很高的生产率。诺埃尔·弗加德在2000年把这一优势公布于众，“我们赢得了这一赌注，我们取得了巨大的胜利”。
坚持已经得到了回报，摇摆向上的经济周期已经开始。欧洲第一次取得了与美国在民用飞机方面同等的地位。并且考虑在可持续发展的条件下继续下去。
约翰·莱希，这位不知疲倦的销售领头人（现在称首席商务官），始终工作在最前线。他满怀希望地认为，欧洲会占有55% 的市场，并且这是毫无疑问的事情。他也明确地表示：空中客车工业公司没有打算把波音公司从市场当中驱逐出去。
从美国人的观点来看，空中客车公司对未来的看法似乎有点自负。然而评论员并没有对自己的论点进行细致地思考，约翰·莱希本身就是一位美国人，在某种程度上也是一位世界公民，服务于一个全球化的企业。
空中客车工业公司在2000年终的成绩是惊人的，从价值1000亿美元的1445架飞机的储备订单可以看出，在五年当中增长了135%。20 0 0年的生产计划预计交付313架飞机，在未来四年生产率还将提高，到2003年能够交付448架飞机，即345架A320系列双发喷气式飞机和103架A330/A340系列飞机。这些数据在前些年是无法想象的，也说明了空客公司所取得的成就。但是，故事还没有结束，A380项目仍处在起步阶段，随时都可能受到来自美国的新的反击。
另外，产品线要继续发展以满足航空公司需求的多样性。因此，在增加航程的A330-200飞机之后，提出了尽快启动研制货运型的问题，货运型可能会有200架的市场需求。
刚刚成为A380项目主管的查尔斯·钱皮恩（Charles Cham pion）制定了一个长期计划，阐明了基本型A380-800之后，会有A380-800E R加大航程型，A380-900机身加长型和A380-700机身缩短型。
诺埃尔·弗加德于2001年1月29日就局势进行了总结。气氛令人陶醉，A380的启动公告产生了巨大的媒体效应。况且2000年的销售比预测的更多（ 520架），交付也加快了速度（311架），相应地营业额也提高了。
势不可当的上升趋势和繁荣兴旺的感觉已经被壮观的合同所证实，所有这一切都是在面对竞争者所进行的艰苦奋斗中取得的。例如，在2001年1月10日，联合包裹服务公司（UPS）宣布购买60架A300-600，价值10亿美元，另外还有大约50架的意向订单。这是联合包裹服务公司历史上最大的飞机订单，这家美国快递承运商和包裹递送公司每天处理的邮包超过1300万件。
以新的“远距离营运”（LR OPS）的理念，设计部门展示了它们相当高的技术成熟度。“远距离营运”是真正意义上的营运变革。新一代商用飞机所达到的特性水平是几年之前所无法想象的。空中客车公司的技术综合主管沃尔夫冈·迪茨尊（Wolfgang Didszuhn）解释说，现在可以做到20个飞行小时的航段规划，打开了一个全新的营运远景。这是对A340-500的介绍，它不久就可以从新加坡直飞纽约。当然，像这样的远景一定会带来许多方面的创新，不仅仅局限在机组人员的工作负荷和休息管理方面。
空中客车公司在各方面的扩充影响了公司的各个方面。在这种情况下，意大利的成员资格问题再一次被提出，也许可以有10% 的参与，而空中客车军机公司（Airbus Milita ry）肯定会推出A400M军用运输机，这是在军用业务方面的重要起点。最终，该厂家用A319C J公务喷气机开始发掘高端商务航空市场。
与俄罗斯的工业联系在很高的政治层面展开了，俄罗斯总理米哈伊尔·卡西亚诺夫（Mikhail Kasyanov）与法国总理利昂内尔·若斯潘在巴黎签署了谅解备忘录。在愉快的气氛中，双方谈论了俄罗斯参与A380和A400M 项目、欧洲直升机公司（Eurocopter）和米里直升机公司（Mil）之间加强合作、斯奈克玛公司的进一步参与以及新的空间协议。但是，这些项目在后来只实现了一部分。
前景并不是一片光明。在将经济利益集团转换为普通股份公司的过程中遇到了一些重要的障碍。在这个时候，空中客车工业公司成为空中客车整合公 司 （Airb u s Integrated Com pany），实际上，“空中客车”独立使用了，“工业”一词取消了。
法国和德国之间的关系变得异常复杂。矛盾集中在A380的总装线究竟该设在什么地方。一些人认为，图卢兹是理想的选择，而另一些人认为，汉堡更具优势。前东德正在寻求高科技产业，也提出了申请。位于布列塔尼的圣纳泽尔也有被选中的可能。由于生产设施位于沿海地区，运输相对方便。
但是最后，位于上加龙省图卢兹机场附近的地点被选中，这也是人们意料之中的事情。
各个方面都保持着快节奏，包括销售活动、生产率的增长、结构的现代化以及组织图表的修订。位于布拉尼亚克的总部更反映出这些变化。原有建筑的旁边延伸出了的新建筑物，用于存放全尺寸模型，包括A380的全机身模型。
在集团创立以来的30多年里，最初的工作人员几乎没有人离开，一直呆在布拉尼亚克，除了一些已经到了退休年限的人。但是随着岁月的流逝，历史上的显赫人物已经全部退休，并且有些已经去世。于是萌生了一个想法，以盛大的仪式纪念那些为人敬仰的创业者，以表现新一代—— 以及整个欧洲——对他们所完成的工作的认可，这是让- 吕克·拉加代 尔 （Jean-Luc Lagardère ）的倡议。这位伟大的工业巨头建立了一个真正的帝国，并始终对航空保持一种特殊的兴趣，对空中客车的发展充满了热情。欧洲航空防务与航天公司的成立把他与飞机制造公司的距离拉得更近。
日子被选在2001年1月 31 日，命名为“空中客车公司的财富—— 先驱们”。在一次庄严的学术性会议期间，组织了一场隆重的盛会，这是一次充满家庭温暖的团聚，没有外人的参与，也没有任何媒体记者的介入，包括作者本人在内的一些从20世纪60年代初起就开始关注空中客车公司的经验丰富的航空作家也有幸受邀参加。
来自欧洲各地的400多名创业者满怀激情地汇聚一堂。他们中有些人已经远离企业很长时间，几乎从不抛头露面，像罗歇·贝泰耶、费利克斯·克拉赫特和路德维格·伯尔考夫等。有些人似乎青春永驻，像让— 吕克·拉加代尔，他始终充满活力，神采奕奕。还有航空协会主席和创始人麦克斯·菲施尔，1972年 10月 28 日A300B 首飞时他是驾驶员。与会者中还有一些比较年轻的退休人员，例如，伯纳德·齐格勒。还提到了一些因故未能到场的人，比如亨利·齐格勒、弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯和伯纳德·拉蒂埃。
发言都很认真。诺埃尔·弗加德强调了他的前任让·皮尔逊所扮演的重要角色。路德维格·伯尔考夫给予施特劳斯高度的赞扬。乔治·维莱提到了1969年历经六个星期的时间达成的政府间协议，提到了给予实业家的权力，还提到了与“协和”飞机项目的失策形成的鲜明对比。罗歇·贝泰耶解释说，这一成果同样来自于良好的人际关系，他还回忆了与费利克斯·克拉赫特之间的友谊。让·吕克·拉加代尔吐露出肺腑之言：“你们和我们一样都是充满热情的人。你们实现了一个神奇的梦想。”
“空中客车的财富”纪念日使人振奋。在始终关注市场占有率、投资回报率以及创造价值的大环境下，空中客车团队设法保持了最初的企业文化和高尚的道德观念。
“声速巡航者”
3月29日，波音公司宣布了一个名为“声速巡航者”的全新项目，业界为之震惊。“声速巡航者”是一种远程的200～250座双发喷气式飞机，能保持马赫数0.95的巡航速度。该方案立即引发了热烈的讨论。一方面，航空公司被其创新性吸引，而另一方面，技术专家对跨声速状态下所要解决的空气动力学难题表示忧虑。
然而，设计原则本身就引起了人们的兴趣，因为除了“协和”飞机外，商用飞机的速度在半个世纪当中并没有取得很大的进展。对声速巡航飞机的建议是有吸引力的，因为在一定的航段上可以节省时间，例如，纽约—伦敦可节省一个小时，纽约—东京可节省两个小时，等等。如果没有负面影响，必将受到旅客的欢迎。
另外，一项简单的计算表明，这类远程班机具有可观的经济优势。例如，在纽约—巴黎这样的基本航线上，24小时内可以横越大西洋三次，而非两次，在生产率方面有明显的优势。
波音民用飞机集团总裁艾伦·穆拉利像往常一样充满自信地介绍了这一有把握的计划，他说飞机在2006～2008年间投入运营只是一个简单的手续问题。这样的时间表表明，已经不存在巨大的技术障碍，市场也已经成熟，可以跨上新的台阶。
美国主要航空公司的总裁们很快就对该项目表现出了极大的兴趣。而在空中客车公司高层管理部门对其对手的技术选择表示怀疑之前，美国之外的人们大多采取了一种观望的态度。
大多数专家都对波音公司的做法表示吃惊，感觉就像汽车制造商将概念车当作产品推向了市场。情况还不止这些，这种飞机还缺少适当的动力装置。菲利普·泊松—昆顿是法国国家航空航天研究院的退休顾问，他也认为这是令人感到困惑的决定。波音公司的工程技术人员为什么不再向前迈一步呢？他们可以选择超声速，例如马赫数1.2，这样就可以避开高湍流的复杂区域，从而可以节省更多的研制时间。
起初的好奇过后，观察家们开始怀疑，为什么波音公司公布了这一预研项目，它还没有达到可行阶段。详情已经证实了这一点。“声速巡航者”没有任何技术命名，也没有波音公司的项目或计划的序列编号。穆拉利和他的一些合作者解释说，媒体已经知道了他们的意图，因此他们选择了在消息可能以无法控制的方式散布出去以前自己公布出来，这多少有一些说服力。这种说法是真是假？这是意欲隐藏其他活动的烟幕吗？同时事实表明，波音公司选择了其他的优先项目，已经“再调整”它的研究和发展工作，放弃了大载客量的747-500/600X 项目。换句话说，A380的道路已经畅通，没有了美国这个潜在的竞争对手。波音公司副总裁哈里·斯通塞弗证实，波音公司绝对无意与欧洲的大型运输机竞争。2001年 6 月，巴黎航展为获得更多的资料数据提供了机会。波音公司新项目主管约翰·朗德希尔（ John Ro u n d h ill）提到了一个详细的市场分析，各方面的因素都表明，市场的发展将使得直航班次增加，未来属于所谓的“点对点”航线，因此需要中等运力的飞机。理想的策略是研制波音767飞机的后继者，载客量稍大一些，性能提升，具有更好的经济特性。因此，最好的措施就是走“中间市场”的道路，这将是波音公司一以贯之的立场。
这一分析产生了一个结果，就 是“分散对抗合并”的概念，换言之，就是由不断增长的直达航线组成的分散市场与以超大型飞机为主的干线航班之间的对抗。实际上，波音公司相信，航空公司必须顺应旅客的期望，不断地建立新航线，因此必须购买 200～250座的飞机。“声速巡航者”可能会成功，而 A380飞机必将在经济上惨败。
辩论是热烈的、无休止的，然而却没有分出胜负。西雅图方面称，欧洲已经使自己陷入一个误区，而且极少倾听或者阅读美国人认为A380将会成为“21世纪的‘协和’飞机”这样的论点，也就是说，将会成为技术上的光辉和工业上的失败的一个典型例证。
“声速巡航者”实际上只是一个方案，而非一个工业项目。它的唯一的优点是恢复波音公司的技术形象，但是无论如何也不能对双方力量的平衡产生直接的影响。巴黎航展的新闻证实，当欧洲宣布获得 175架价值140亿美元的飞机订单时，在某种程度上，公众的注意力已经转向了欧洲。最大的客户是位于加利福尼亚州的实力雄厚的国际租赁金融公司，购买了10架A380、80架A320和21架A321。纽约一家刚成立不久的航空公司—— 捷蓝航空公司也签订了一份购买30多架A320的合同。这充分证明了空中客车在美国的牢固基础。
一场大乱