整个夏季，各方都用自己的方法来判定市场发展趋势。专家和分析家们一致认为，空中客车公司和波音公司会坚持各自的技术一商业理论。这是由双头垄断的性质决定的，确保了两家飞机制造商之间的赶超。几个月后回头来看，“声速巡航者”引发的辩论似乎是很有用的，它选择了一个恰当的时刻，即航空运输的繁荣阶段，有助于消除海湾战争所产生的不利后果。但是暂时的缓和并没有持续多长时间。2001年 9 月11 日，美国以及全世界，包括航空运输企业，突然地陷入恐慌之中。恐怖分子控制了美国4架大型客机，把它们变成了破坏的工具，其中3架撞到了标志性建筑—— 纽约世界贸易中心的双塔和美国国防部五角大楼。第4架飞机也许想直奔国会或者白宫，但是坠毁在宾夕法尼亚州。由于第4架飞机上的旅客与恐怖分子进行了顽强地斗争，阻止了最坏事件的发生。
这一事件令人震惊的程度是无法衡量的。美国本土从未经历过如此严重的攻击，而且没有能够立即采取任何保护措施。这一打击使得布什政府宣布，21世纪的第一场战争已经打响，产生了持久而深远的影响。9月 11日之后，美国实际上认为本国已经处在战争状态，要和看不见的可怕敌人进行战斗。民用航空受到了全面冲击，尤其在美国，这将需要许多年才能恢复元气。莫大的恐惧感已经植根于人们的心中。旅客人数暴跌，同时机场戒备森严。除了西南航空公司、捷蓝航空公司和其他几家廉价航空公司之外，所有航空公司都陷入了空前的财政危机，无法应对失控的局势，大量的破产说明了危险的真实性。由于“9·11”事件的发生，航空运输企业越发发现自己陷入了一个全球性的危机，首先是空中客车公司、波音公司以及发动机制造商。根据粗略地估计，这次事件造成的损失需要民用航空业用两年的时间来恢复。
美国公众因“9·11”事件而受到伤害，极大地影响了他们的出行计划，使航空公司不得不面对生产能力过剩的灾难性后果。在世界其他地方，最初的震惊过后，“9·11”事件的影响逐渐地平静了。
民用航空业是一个庞大产业，具有极大的惯性，不能迅速地改变以适应环境的变化。在正常情况下，企业没有必要面对这类问题，因为影响民用航空业的经济周期的变化相对比较缓慢。
亡命之徒的恐怖活动引起的极度恐慌以及经济周期的突然变向，触到了航空公司的短处。这种史无前例的环境表明，有些航空公司的管理比其他航空公司好，能够将损失降低到最小。在这方面，美国主要的航空公司就没有做到位，波音公司遭受了比其竞争者更大的损失，随着许多订单的延期，波音公司果断地采取了一些措施。
大西洋两岸新的误解加剧了已经异常激烈的对抗。2002年，西雅图方面称，尽管存在危机，但是图卢兹人为地保持了高生产率，因此导致一些飞机实际上没有销售出去。换句话说，空中客车公司泰然地继续扮演着提供就业机会的角色，而政府保证它的财政收入。尽管可笑，但是华盛顿方面依旧严肃地进行指责。
美国人对于空中客车公司的研究怎么有着如此大的差距呢？他们怎么会不理解—— 或者拒绝理解—— 欧洲航空防务与航天公司（EAD S）和BAE系统公司，也就是空中客车公司的共同拥有者，已经进入了股票市场，注重于以良好的收益满足股东的利益？直到今天，美国人依然提到的是“空中客车联合企业”。9 月 11日前不久，华盛顿方面一位令人尊敬的同僚认为，使空中客车公司“私有化”的时刻就要到来。
出于对自身的良好的主观判断，美国人不能分析在危机面前波音公司和空中客车公司之间的差异。实际上，每家企业面对的问题是完全不同的。空中客车公司必须放慢速度，或者停止加速，这比来一个紧急停车要容易一些。
事实摆在面前，需要每个人去判断。2001年11月中旬，波音公司宣布将削减30000个工作岗位，同时决定将2002年的交付量从510架减少到340架，到2003年会降到更低的水平。这也影响到了西雅图的设计部门。
关于“声速巡航者”的工作没有改变，但是远程波音777-200LR和波音757-200E R的研究已经停止，对波音767-300X的投资也减少了。这时，空中客车公司却能够更加平静地展望未来，认为危机带来的长期影响将有助于增强A380的优势。在恐怖分子袭击纽约和华盛顿两个月后，空中客车公司宣布在2002年将交付330架飞机，比2001年多了10架。
2001年前三季度，空中客车公司获得了326架订单，这使它有足够的资本来应付一些挫折，例如，美国环球航空公司取消了45架A318和A319的订
单，该公司后来被美利坚航空公司接管。同时，瑞士航空集团（SAirG roup）开始动摇，导致其子公司比利时萨贝纳航空公司倒闭，取消了10架A320和4架A340的订单。
圣诞节前，诺埃尔·弗加德证实，有必要放慢生产速度。他解释说，同时准备了几套方案，能够随时应对局势的变化以及由此带来的飞机订单的变化。2002年的交货计划为300架飞机，比最初的计划减少了30架。随后将做出决定，维持这种情况，或者进一步减少交货量为每年270架或280架。
与波音公司不同，空中客车公司的16个工厂没有削减工作岗位，但也没有招收新员工，而新的成本压缩研究已经开始。波音公司遭遇困境，而空客公司充满信心。
冷静地面对危机
2002年一开始就存在许多不确定因素，这些都与一直持续的下降趋势有关。“9·11”事件对美国航空公司的影响比刚发生的时候还糟糕，旅客数量迟迟不能恢复。国际航空运输协会会长皮埃尔·让尼 奥 （Pierre Jeanniot）宣称，其会员航空公司在2001年总共损失了170亿美元。恐怖活动不是引起损失的唯一因素，但它确实使局势变得更加可怕。
两家飞机制造公司冒着短期利润减小的风险都加强了销售力度。诺埃尔·弗加德最先承认了这一点，并且说，当年的总订购数量不会超过350架飞机，两家公司平均为150～175架飞机。因此最好避免进行任何预测。
空客公司实施的成本降低计划总和为15亿欧元，三分之一来自于生产方式的改进，剩余的则来自对日常费用以及研究与开发投入的大幅削减。除了上述在2002年底要达到的目标之外，还要每年提高3.5% 的生产率、降低1.5% 的成本——一个非常有雄心的目标。
首席运营官古斯塔夫·亨 伯 特（Gustav Hum bert）指出，空客公司共有45000名员工，其中27800名员工从事生产工作，严格来说，从事研究和发展的工程技术人员有8000名。
几周以后，弗加德用精确的数字作了进一步的详细说明。2004年的目标是使经营利润达到公司营业额的10%，而2001年的经营利润为公司营业额的8%。他还说，空中客车公司的财务成果比其他大多数航空和航天企业要好，尤其比波音公司的要好。依据弗加德的看法，假设两家公司外包的工作量相同，空客公司生产一架飞机所使用的人数要比竞争对手少35%。
5月底，在年度技术新闻发布会上，约翰·莱希又提到了他所喜爱的主题：市场占有率。他说，在2001年，空客公司的市场占有率按销售的飞机数量计算上升到了53%，按价值计算上升到了61%。A3 30/A340占250～375座飞机市场的64%，A300-600/A310占200～250座飞机市场的54%，而A320系列占100～200座飞机市场的42%。这些数据是非常真实的，但是常受大宗合同的影响，使得市场占有率的天平偶尔偏向某一边。因此，瑞安航空公司（Ryanair）的100架波音737飞机的订单又使得美国制造商占据了优势。每个人的头脑中都在思考一个问题：民用航空运输业什么时候才能真正开始恢复？
当艾伦·穆拉利路过巴黎时，他并没有隐藏自己的忧虑。他证实波音公司各类飞机的生产已经从每月48架下降到24架。他说，2003年的交货量可能会在275～300架之间，这已经是临近危机的最低点。此后，民用航空将逐渐恢复，飞机的生产率也将增加。他证实，“声速巡航者”没有受到这些问题的影响，计划仍在进行，在2007～2009年之间交付第一批飞机。这表明进度稍微有些拖后。
由2002年年报可以看出，空客公司的业绩比预期的要好得多，其订货为300架飞机。其中，捷蓝航空公司订购了120架A319，居功至伟，即使空客公司作了极大的财政让步，这也是一个重要的胜利。当年，空客公司交付了303架飞机，如果仅按飞机数量而不按飞机价值计算，订货量保持稳定。在这样一种情况下，已相当成功的了。
世界第一
这个时候，空客公司已经成为了世界第一。我们难以想象空中客车失去立足点，倒退回原来在波音公司强势笼罩下的弱小竞争者的状况。在可预见的将来，这一切都似乎不会发生。从两大民机制造商垄断的市场格局来看，如果经济形势变坏或者地缘政治问题突出或者出现金融危机时，这两个对手的遭遇将会一样。它们处于同一个全球市场，它们之间唯一的区别是对市场需求分析的结果和方法。依照各自得出的市场分析结论和所需投资额的估算，它们逐步建立了各自的飞机生产线。在这种背景下，全新设计飞机将是凤毛麟角。
波音777问世后，西雅图奋斗了15年才推出“声速巡航者”，而空客公司在推出A330/A340系列很长时间才提出A380全新机型。由于整体形势尚不明朗，市场收益率仍然飘忽不定。
2003年1月，诺埃尔·弗加德宣布，所有空中客车机型的价格上调2.5%。这是一个非常值得的尝试，但大家都知道飞机买主拼命讨价还价以获得巨额折扣。
一出新剧上演了：元旦后第一天，波音公司放弃“声速巡航者”计划！波音公司高管给出的解释是市场衰退和恐怖主义的影响，但是又宣布将于2008年投放一种全新机型，使得上述理由不攻自破。
换句话说，波音公司改变了战略，没有明确承认错误，但决心回到更常规的技术途径上来。在这种经济困难时期，开发一种速度较快但运营效率较低的飞机与市场需求背道而驰。这一时期不能承受任何技术风险。因此，“声速巡航者”方案势必被一种更常规的双发中型客机取代，这种常规客机的运营成本将比波音767系列低15% ～20%。这种飞机的市场潜力非常巨大，今后20年市场需求将达2000～3000架，正是市场的核心所在。由于波音公司认为点对点航线网络更能适应未来航空运输需求，这种市场前景将更具吸引力。随后几天，这个计划被临时命名为“7E7”，中间的“E”代表效率。这种新型的7E7飞机将是210～250座超远程运输机。
将这一小插曲命名为“浪子回头”是很有吸引力的。在发生这个重大转变之前，空中客车项目主管杰拉德·布兰克，一直为“声速巡航者问题”所困扰。他将其看作为“美国企图向我们的民用飞机部门传播速度至上理念，空客公司不仅反对这种论调，而且还旗帜鲜明地支持应当向航空公司了解市场需求，以研制满足市场需要的机型的观点。”
杰拉德·布兰克还认为，空客公司的反应有些迟钝，甚至可以说过于头脑简单；特别是未来飞机价格应该更低廉、使用更灵活和更环保。“现在，这种观点获得了确认和加强。就经济性而言，这已经由廉价航空公司以强有效的方式证明。就灵活性而言，一架飞机运营25～30年而且在此期间必须适应不断变化的市场。就环保性而言，对环保的要求逐年提高”。他最后强调，“声速巡航者”将耗费更多的燃油。
历史总是如此的巧合，在波音公司宣布放弃“声速巡航者”数周后，“协和”飞机也宣布退役—— 没有后继机型。法国航空公司和英国航空公司在2000年7月20日“协和”飞机灾难性事故发生后几个月就恢复其运营，挽回了这种英法联合研制的超声速客机的声誉。先不论其他缺点，用这种飞机运营巴黎—纽约航线，每名乘客耗油1吨，这显然令人无法接受。当然，“声速巡航者”的耗油率可能比“协和”飞机少一些，但仍与经济路线相去甚远。
2003年，《航空周刊》在图卢兹举办学术讨论会的时候，艾伦·穆拉利表露了一些个人的想法。他特别提到，民机制造业缺乏盈利能力，并认为罕见的不利环境使企业的任务变得复杂。“我们从来没有经历过这样的局面，航空公司寻求新的更经济的机型、低成本航空运输方兴未艾、直达航线激增、“9-11”事件的冲击，总的来说，表现出一种加速发展的迹象。”
诺埃尔·弗加德赞同穆拉利的看法：“我们正经历一场深刻的危机，我们没有理由相信形势会很快好转。伊拉克战争爆发，形势进一步恶化。”欧洲还得设法应对另一个困难，这一因素对美国有不同的影响。欧元相对于美元的强势地位，会对欧洲方面构成另一种压力。