（按：2001年4月底至5月下旬，我受中国铁道建筑总公司和《中国铁道建筑报》的派遣，带领一名摄影记者和一台小车，从北京出发，经兰州，在西宁从青藏铁路零公里处起步，对已经通车的青藏铁路一期——西宁至格尔木段，和即将开工修建的二期工程——格尔木至拉萨段，进行全程采访。
青藏铁路修建，在中国和世界铁路建设史上，都是一个伟大的壮举，一项里程碑式的工程。在全国的广大媒体中，我所供职的《中国铁道建筑报》，是最早派遣记者对全线进行报道的媒体之一；在全国注册的新闻记者中，我是少数几个对一期、二期全线进行采访和连续报道的记者之一。）
打开共和国的版图，在祖国的西部，你可以看到有一大块深赭色，它就是举世闻名的青藏高原。
这块面积为120多万平方千米，占全国八分之一的土地，青海与西藏之间至今不通铁路。落后的交通运输条件，严重地制约了当地的经济发展。新世纪之初，党中央、国务院决定青藏铁路二期工程上马，修建格尔木至拉萨段。西藏人民走出高原，走向世界的多年铁路梦，即将变为现实。
这是青藏高原的召唤，也是历史的召唤，时代的召唤。
青藏铁路修建，在中国和世界铁路建设史上，都是一个伟大的壮举，一项里程碑式的工程。
采访出发前，我们赶赴北京报社接受任务时，在中国铁道建筑总公司，立即被公司上下干部工人群情激奋，众志成城，厉兵秣马，重上青藏高原，和热火朝天的备战气氛所感染、所激动、所震撼。
中国铁道建筑总公司——是一支由原铁道兵改工组建而成的筑路劲旅。当年，在青藏铁路一期工程——西宁至格尔木的建设中，官兵们走大漠、穿盐湖，逢山凿路，遇水架桥，提前把火车开进格尔木。今天，他们军装虽脱，军风犹存，职工们积极备战，决心重上高原，在青藏铁路二期工程——格尔木至拉萨建设中，为祖国和人民再立新功。
兰州，是我们这次青藏铁路采访纪行的第一站。
2001年4月29日，我们清早一下车，就直奔铁道部第一勘测设计院。青藏铁路一期工程和二期工程的设计，全部由他们承担。
夜里，兰州城刚刚经历了一场强沙尘暴的袭击。我们沿途看到，道路上、行驶的大小车辆上、路两边的建筑物上，到处都覆盖着一层厚厚的沙尘。我们可以说是，顶着风沙进入兰州城的。
我们到第一勘测设计院后，先找到院宣传部，请他们帮助联系采访院领导，特别是联系采访那些熟悉青藏铁路情况、负责青藏铁路设计的院领导和工程技术人员。
真是“人不亲行亲”。设计和施工，虽属于两个不同的部门，但应该说是同一战壕的战友。多年来，大家都围绕着铁路建设进行宣传报道，人虽没有见过面，但在大小报纸的版面上，各自的名字和文章，还是经常碰面的、熟悉的。
当我们递上记者证和采访介绍信后，立刻受到第一勘测设计院宣传部同志的热情接待。他们告诉我们，设计院正在召开年度工作会，院领导们在会上都分工有具体任务，这几天工作安排的都很满。但他们想办法联系，尽量满足我们的采访要求。
第一勘测设计院的冉理总工程师在百忙中，还是挤时间接受了我们的采访。
冉总工程师大约40岁上下的年纪，中等个头，精明干练，曾参加过青藏铁路等多项国家重要铁路干线的勘测设计工作。
他向我们介绍说：从1956年青藏铁路第一次踏勘起，40多年来，铁一院曾多次对青藏铁路线路进行过勘测工作。许多勘测设计人员从风华正茂干到白发皓首，许多一家父亲、儿子、孙子三代都上过青藏线。正是这一代又一代前仆后继的努力，为修建青藏铁路获得了科学可靠的勘测数据，打下了坚实的基础。
冉总深情地说：共和国三代领导人，对青藏铁路的修建都十分关心和重视。早在建国之初，党中央就把修建进藏铁路提到了议事日程。1958年，在毛泽东、周恩来、邓小平同志的指示下，国家投资修建青藏铁路一期工程——西宁至格尔木段。在建设过程中，由于资金、技术等原因，工程虽几次上马，又几次停工，历经多次波折，但终于在1979年铺轨到格尔木，1984年正式交付运营。因当时国力有限和高寒缺氧、多年冻土等技术难题尚未解决，格尔木至拉萨段停建，但科研工作一直没有停止。随着20多年的改革开放和技术攻关，我国的综合国力和科技水平显著提高，已具有修建青藏铁路的经济实力和技术能力。2001年2月8日，在江泽民总书记和朱镕基总理的直接关怀下，国务院正式批准修建青藏铁路格尔木至拉萨段，实现几代人的夙愿。
记者问：国家就进藏铁路方案除了青藏线外，还有川藏、甘藏、滇藏三条线，为什么选中了青藏线？
冉总说：在几条进藏铁路方案比选中，青藏铁路具有新建线路较短、工程量较小、地形起伏不大、没有大型控制工程、投资较小和建设工期短等优势。
青藏铁路全长1956公里，二期工程格尔木至拉萨段长约1110公里。线路出青海省格尔木市的南山口，途径纳赤台、不冻泉、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，进入西藏自治区，经安多、那曲、当雄，抵达拉萨市。其中，青海省境内562公里，西藏境内548公里。
青海、西藏两省区，是我国藏族同胞的主要聚居区。从吐蕃王朝起，藏汉民族间便通过“唐蕃古道”建立了密不可分的政治、经济、文化与血缘联系，藏族同胞成为中华民族大家庭中的一员。目前西藏是我国唯一不通铁路的省区。青藏铁路的修建，对加强西藏与内地的联系，促进西藏各民族与区外兄弟民族间的交往，增进民族团结，提高人民生活水平，保持社会稳定，维护祖国统一，实施国家西部大开发战略等，均具有重要的意义。
西藏是我国西部的重要门户，境内国境线长达3800多公里，战略地位十分重要。青藏铁路的修建，有利于加强我国国防建设。
西藏有着丰富的矿产资源，现已发现矿物100多种，矿产地1800多处，其中铬、铜、硼砂等蕴藏量丰富，均排在全国的前列。由于不通铁路，交通运输条件落后，无法开采。另外，青藏高原大部分地区的平均海拔在4500米以上，是世界面积最大、海拔最高的高原，有着“地球第三级”之称。独特的地理位置，变化多样的地貌特征和自然条件，加上藏族同胞悠久、独特的历史和文化，共同构筑了高原地区神奇粗犷、壮丽雄厚、丰富多彩的旅游资源体系。青藏铁路的修建，将促进青海、西藏两省区旅游事业的快速发展。
青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，是西藏通向首都北京及西北、华北、中原等地最便捷的陆上通道，也是通往南亚次大陆的最短捷径。它的修建，填补了我国铁路网的空白。
铁路通到拉萨后，可逐步完善西藏区域的铁路网，向东达林芝与将来修建的滇藏铁路接轨；向西可延伸到日喀则、阿里；向南可达聂拉木、亚东。届时，西藏不仅通过青藏铁路、兰青铁路、陇海铁路等，与祖国内地铁路联网，而且还可通过聂拉木口岸和亚东口岸，通往尼泊尔、锡金等国，形成通向南亚、东南亚的又一条大通道。这对西藏地区乃至西北及其他省区对外开放，发展边贸，繁荣市场，振兴经济，都将起到积极的促进作用。
青藏铁路是世界上海拔最高的铁路。修建青藏铁路不但是对中国铁路施工技术的考验，也是对世界铁路施工技术的挑战。青藏铁路格尔木至拉萨段1110公里，其中多年冻土地段就有550公里。冻土，是铁路施工的“拦路虎”和主要技术难题。
记者就目前有关冻土技术攻关进展情况，对冉理总工程师进行了采访。
冉总说：冻土是一种特殊的、低温易变的自然体，它会给各类工程造成冻胀和融沉等问题。青藏铁路的成败关键在路基。冻土地质如果处理不当，就会对铁路路基造成许多病害。为了解决整治冻土的有效办法，从60年代起，铁一院、中国科学院冰川冻土研究所和铁道部科学研究院西北分院等单位密切合作，致力于冻土的研究。修建青藏铁路一期工程时，在铁道兵七师（现中铁第十七工程局）和十师（现中铁第二十工程局）的配合下，在海拔4700米的风火山和海拔4470米的清水河冻土地带，分别进行冻土试验，并取得了一系列科研成果。目前我们治理冻土已有多种办法和技术：一是适当提高路基填土高度，用天然土保温；二是在路基中埋设工业保温层；三是埋设通风管，降低路基温度；四是采用碎块石填筑路基，隔阻热空气下移，保持冻土层稳定；五是在少数极不稳定的冻土地段，采取以桥代路。
讲到这儿，冉总满怀信心地说：“经过40多年的研究试验，冻土这一技术难题已被我们攻破。我们目前的科学技术能力，完全可以保证青藏铁路安全通过多年冻土地带。”
告别冉总，我们来到铁一院线路处，在各办公室里看到，技术人员都在加紧工程设计，图纸绘制，一派大战前的繁忙。
铁一院线路处总工程师杜寅堂告诉记者：南山口至望昆试验段的定测工作已经完成；全线的定测工作将在9月份完成；南山口至纳赤台60公里线路初步设计方案，已交铁道部验审。
他高兴地说：“青藏铁路格尔木至拉萨段，正式开工的时间指日可待。”
2001年4月29日于兰州