海雾大致有两大类，它们均是在海洋直接影响下形成的。其一是受海面因素影响而形成的雾，如平流雾、蒸汽雾、混合雾、辐射雾等；其二是在天气系统影响下产生的雾，如雨雾等。
当暖空气从温暖的水面流向冰水面时，暖空气就会冷却降温，凝结出水汽，继而以液体水滴的形式悬浮在空中。这种大大小小的水滴越聚越多，便形成了雾，直接影响了空气的透明度。由于这种雾主要是靠暖空气在冷海面上的平流运动形成的，所以叫做平流雾。在海洋上的雾，绝大多数都是平流雾。这种雾随风飘移，分布范围广、持续时间长、浓度大，常常给行船造成灾难。
当冷空气到达暖水面时，由于海水温度高于气温，海面上的水汽压力大于空气水汽压力，造成水面强烈蒸发，水汽进入冷空气中。当冷空气中的水汽达到饱和状态时，水汽就凝结出小水滴，越来越多的小水滴聚集漂浮在低空，便形成了蒸汽雾，使能见度降低。
海洋上空的降雨，降至低空时，因低层温度增高而使雨滴蒸发，提高了低层空气的温度。同时，又有冷空气流入，与低层暖湿空气混合，使暖湿空气饱和，从而形成了混合雾。混合雾与蒸汽雾不同，它的水汽主要来源于降雨。如果没有降雨，两种温差较大而又比较潮湿的空气相互混合，有时也能形成混合雾。
当海洋水面被一层悬浮的物质或冰层覆盖时，这层覆盖面在夜间辐射冷却很快，使贴近海面较暖的空气凝结出水滴，就会产生辐射雾。
雨雾是随同降雨而来的雾。这种雾与混合雾一样，水汽都来源于雨滴。但雨雾形成过程中不需要借助于外来冷空气的混合，仅靠雨滴的蒸发即可形成。
海雾大都分布范围广，持续时间长，迷迷朦朦，浩浩漫漫。其在世界范围内的分布是不均匀的，但海雾给船舶造成的损失却同样巨大。
据有关资料统计，仅日本1948~1953年，6年中就发生910次海损事故，其中由于浓雾并伴随低气压恶劣天气造成的竟占60％左右。因此，舰船出航前要尽量掌握海区的海雾情况；航行中，要随时准确了解自己的航位，尽可能保持安全航速，加强了望，按规定鸣放雾号。特别是在港口、海口等海岸附近，由于舰船来往频繁、明沙暗礁棋布，更容易造成海损事故。
1956年7月25日夜，一艘灯火辉煌的瑞典客轮“斯德哥尔摩”号在雾海上夜航，其用雷达搜索着前方海面。它的航速很高，因此离港后不久，就把纽约市的身影远远地抛在后面。“斯德哥尔摩”号是一艘船龄8年的邮船，装有航海雷达，排水量1.17万吨，经常来往于美国和瑞典之间。
在“斯德哥尔摩”号的前方航线上，另一艘意大利客轮“多利亚”号已越过大西洋，正在向纽约港靠近。它是刚建成2年多的豪华客轮，排水量2.9万吨，装有先进的雷达，常年航行于意大利至纽约的航线上。
夜晚10点半钟，“多利亚”号从纳达克特岛附近经过，以23海里／小时的航速西行。这里是一个航运繁忙的海域，由于航道复杂，曾有不少船只在这里沉没。晚上11点半，“多利亚”号已航行到灯塔以西25海里处，由于快要到纽约了，乘客们沉浸在一片欢乐气氛中。可是，就在这个时候，海难突然降临到“多利亚”号上。一声巨响和震动之后，只见“斯德哥尔摩”号的船头挺进了“多利亚”号的右舷中部。船上顿时引起一阵骚动，人们惊慌失措、奔走嚎叫……
当时，“多利亚”号的航速是23海里／小时，“斯德哥尔摩”号的航速是18.5海里／小时，两艘船的相对速度在40海里／小时以上，所以碰撞得十分严重。当“斯德哥尔摩”号的船头从“多利亚”号的大破口中退出时，海水就迅速地涌进“多利亚”号的船舱，使它产生了严重的右倾，以致左舷的救生艇部无法从吊艇架上放下海去，影响了“多利亚”号的自救工作。
相撞后的“斯德哥尔摩”号的船头也遭受了严重损坏：锚丢失在大海中，船头部分已破碎不堪，船体甲板建筑物纷纷掉落海中，巨大的客轮一时变成了一艘无头船。
“多利亚”号船长看到自己的船伤势严重，知道它很快会被海水吞没，便命令电报员发出呼救信号。航行在附近海区的两艘法国船，听到呼救信号后急忙赶往现场，把1654名遇难者救上船，另外还有52人在碰撞中死亡和失踪。碰撞后11小时，意大利客轮骄子——“多利亚”号的巨大身躯终于消失在大西洋的滚滚波涛中。
“斯德哥尔摩”号由于船头损坏，被拖到美国的船厂修理，到再次投入航运共花了5个月时间。所幸的是在碰撞事故中，该船的人员无一伤亡。
大雾遮住了人的双眼，但是，两艘船都装有雷达，怎么在荧光屏上也没有发现对方呢？原来，这是由于船在靠近陆地水域航行时，雷达电波会受到陆地及岛屿阴影的干扰，同时也不能及时发现被自己的桅杆死角遮住的目标物，加上受到陆地上无线电发射天线的干扰，使雷达的作用大为降低，才酿成了船毁人亡的重大悲剧。