这是歼7M飞机第一次与西方战斗机模拟实战，也是国外飞行员第一次在歼7M上实弹打靶、模拟空战对抗飞行。打靶结果证明歼7M的火控系统精度比原歼7的瞄准具精度提高1倍；巴方飞行员认为“幻影”Ⅴ飞机除续航性能外，空战是打不过歼7M飞机的；与F-16相比，虽然歼7M的雷达和机动性都不如F-16，但可以与之周旋。试飞证明歼7M飞机改型很成功。9月15日，巴空军贾玛尔中将对中航技副总经理刘国民说：“这次试飞课目进行得很顺利，飞机很1985年5月，巴基斯坦空军正式发出长达24页的“佩刀”Ⅱ项目招标书，提出改进和提高中国制造的歼7M，并将其发展成为多用途战斗机；要求接到招标书好，加深了我们对歼7M的了解。飞机打靶非常成功，你们专家的工作很好。”
的各公司按巴基斯坦空军对飞机改进的设想提出方案。此时，中国歼7飞机的制造厂家———成飞公司实际上是与美国的飞机公司站在同一竞争行列中。
1988年年初，巴基斯坦空军评估联合研制的“佩刀”Ⅱ项目和增购美国F-16战斗机的结果是放弃“佩刀”Ⅱ项目。
此刻，承担项目的中方单位实实在在地感受到在计划经济体制下决定项目成败的技术风险，已经让位给市场经济中决定项目命运的投资风险。为了发展中国的出口后继机，中航技领导经过慎重讨论，统一意见，承担200万美元投资风险，支持成飞公司与美国格鲁门公司共同发展超7飞机。1989年，由于美国制裁，超7合作中止，但中方研制没有停步。
改革开放以来，打开通向世界大门的中国航空工业尽管在国际合作道路上一路磕磕绊绊，但是走向世界的决心始终坚定，迈向世界的步伐一直没有停止。
1991年1月17日晨，海湾战争爆发。这是一场在现代高科技背景下进行的局部战争。战争中空中打击的绝对优势引起人们对空军的重新认识，影响到此后航空武器的发展。
20世纪90年代，第三代战斗机成为西方发达国家主力战斗机，发达国家开始研制下一代战斗机。中国航空工业在开发国际市场的过程中了解到，发展中国家大量第二代战斗机即将退役，面临着高技术条件下现代战争的挑战，迫切需要更新飞机，提高综合作战效能。巴基斯坦空军在“佩刀”Ⅱ项目取消以后一直关注着中国歼7后继机发展和超7项目。1992年，中巴专家经过几个回合交流，进行项目可行性论证，5月底在巴基斯坦就合作进行超7项目达成一份纪要。至此，中巴双方合作研制发展超7的大门再次打开。
到2003年8月25日首飞的时候，中巴将超7更名为“枭龙”/JF-17。
四、到国际市场上搭建中国的舞台
“枭龙”是中巴双方共同投资研制的全天候、单发、单座、多用途轻型战斗机。遵循“共同投资，共同开发，共担风险，共享利益”原则，按照市场经济规律运作，由巴基斯坦空军参与开发，中国航空工业总公司牵头，成飞公司、成都飞机设计研究所、中航技承担研制。
1999年6月28日，时任中航技总经理杨春澍与巴基斯坦空军代表在北京人民大会堂正式签署《中巴合作研制S-7/FC-1飞机的合同》。从过去完成计划经济体制下的任务到如今执行市场经济下的项目，参与各方都面临着转变观念、转换机制的重大变革。这是一段痛苦的经历，又是一个绕不过去的必须面对和认真解决的过程。
中方项目各单位按照专业化分工原则，发挥各自优势承担相应工作：中航技发挥商务优势，负责合同管理、元器件采购，同时也承担外汇风险；成都飞机设计研究所作为主设计单位，承担飞机设计、试验等技术方面的工作；成飞公司作为生产厂，承担飞机制造、首飞任务；中国一航总部承担起协调及综合管理职能。
在“枭龙”飞机研制过程中，成都飞机设计研究所科研人员始料不及的是，一直“悬而未决”的研制计划一旦确定便猛然提速，没有缓冲余地。当时，成都飞机设计研究所承担的重点型号飞机设计定型与重点型号双座机发图正在紧张进行。几项任务撞在一起，把成都飞机设计研究所“挤到了悬崖边上”。
夺取“枭龙”研制胜利最关键的是时间，最紧迫的是时间，最急需的也是时间。尽管航空工业是高科技产业，但科学管理一直是航空工业的“软肋”。过去，大家靠拼体力、延长劳动时间创效益；如今，人们向科学要效益，靠管理保进度、促效率，确保“枭龙”研制高效率、快节奏运行。
俗话讲，“时势造英雄”。时间紧、任务重、难度大、要求高……按照传统的管理模式和手段肯定几个重点型号项目无法照顾周全，这不是靠抢时间拼体力就能解决问题的。飞机设计的各种程序一道都不能省，“枭龙”飞机八大项地面试验和数百项小的试验一个都不能少，几万张A4标准页的设计图样一张也不能缺。成都飞机设计研究所在技术创新的同时重视管理创新，打破传统管理模式，建立起一整套与国际水平接轨的并行工程、项目管理、质量与可靠性管理系统，再造了高度平行交叉的崭新流程。
为确保“枭龙”飞机和重点型号飞机研制质量，所领导提出“为抢时间设计工作超常规平行交叉进行，但绝不能超程序跨阶段进行”的原则，一切超常规的工作都建立在科学严密的基础上，用科学管理将原本首尾相接的一串串流程编织成网，有条不紊，忙而不乱，确保“枭龙”飞机研制质量和节点目标。与以往研制新机相比，“枭龙”研制周期缩短了1/3~2/3的时间。
数字化技术在“枭龙”研制中显示了强大的生命力。“枭龙”研制以全机CATIA和CADIS数字模型为制造依据，百分之百3D/2D发图，主要结构件可以通过数模传递直接进行数控编程和加工。将传统的模拟量传递转为数字化制造，提高了零部件制造精度、质量和协调性，大大缩短了研制周期。
成飞公司两个月完成数字化模线设计3000多项（传统方法要超过6个月完成），仅用4个多月完成数字化工装设计2300多项（传统方法也要超过6个月），使生产周期缩短了一半。“枭龙”飞机233项主要结构件的设计、工艺、加工、检测实现了数字化，大大提高了生产效率，突破了制造“瓶颈”。数控加工已成为“枭龙”飞机制造“攻城拔寨”的生力军。2002年年初，成飞公司数控加工中心领受了近300项数控零件加工任务，其中包括整体框在内的95项零件在高速机床上完成加工；设备运转由过去3000~6000转/分提高到10000~24000转/分，提高了零件加工效率和表面质量。这些整体结构件的技术含量和加工难度超过以往任何军机。
2003年8月25日，“枭龙”01架原型机在成飞公司首飞成功。9月2日，巴基斯坦空军高层参加了飞行仪式，原来对外的型号超7（Super-7）正式更名为“枭龙”/JF-17。
2004年6月15日，中航技与巴基斯坦空军签订JF-17在巴基斯坦合作生产的主合同和技术改造生产线合同。
2005年4月5日上午，时任巴基斯坦伊斯兰共和国总统穆沙拉夫和中国一航副总经理耿汝光出席在巴基斯坦航空联合体举行的“枭龙”/JF-17飞机生产线开工仪式。巴空军人士称，预计到2011年这种战斗机的年产量将逐步增加到25架；到2010年，60%的机体结构和80%的航电设备将能在巴基斯坦生产。
“枭龙”问世并将生产线输出到国外，表明中国航空工业在改革开放中实实在在地迈出了走上世界舞台的一大步。“枭龙”项目的成功给中国带来的不仅仅是航空技术上的进步、管理观念和技术的变革，还有市场营销上的转变。这些对中国航空工业的未来将产生深远的影响。