从立项起，747项目的问题可谓层出不穷，而这并不仅仅局限于技术领域。参与项目的其他多位总监先后离去，例如，物资和财务部门的负责人就曾多次更换。
1969年4月，玛尔·斯坦普有了新的任务，接替他出任副总裁及747部门总经理的是乔治·尼博。那年年底的一天，尼博邀请我们几个人到行政餐厅去参加一个庆祝午宴，我们在主厅旁的一个小包间内落座。
在谈话的间隙，尼博看了看周围然后问道：“你们之中有多少人是从项目一开始就参与其中的？”
结果发现只有两个人经历了747项目的每一个阶段，一个是项目的设备总监贝恩·兰博，他带领工人奇迹般地建起了波音公司在埃弗雷特的巨型厂房，另外一个人就是我。
“哦，见鬼，我们总得用某种方式来记录一下这个。”尼博说道，语气让人印象深刻。
“不如我们以兰博和萨特来命名这个包间吧。”有人建议道。
“这是个好主意。”尼博回答。
第二天，我们用餐的这个包间就挂上了一块小牌子：兰博—萨特之屋。我最后一次到那里去已是很多年前的事了，出于同样的原因，这个包间一直都没让用，但是那块牌子仍然挂在那里。
生活有时候往往让人哭笑不得，当年，在面对747项目那些层出不穷的问题和各种各样危机的时候，每一次我都想到自己的职位可能马上就不保了，不过贝恩·兰博和我还是一路坚持下来了。斯坦普时代上任的各个领导岗位上的人都先后离去，就连斯坦普本人也不例外。
作为747项目的总工程师，能从项目的初始定义阶段开始，一路走过设计、试飞和取证的各个阶段，并最终看着飞机投入运营、为航空公司带来巨大的收入，我内心感到了无比的满足。那四年半的时间如此艰难，一步一步走过来后，我感觉自己就像一个头发斑白的老兵，一个战争的幸存者。
由于成功研制出了747飞机并使其投入运营，波音公司、普惠公司和泛美航空公司被授予1970年的科利尔奖。该奖项设立于1911年，是航空界的最高荣誉。
我出席了1971年5月20日举行的颁奖典礼，在台下听着比尔·艾伦发表的一席讲话，我感到既高兴又骄傲。在他之后，接替退休的胡安·特里普出任泛美航空公司董事会主席的纳吉布·哈拉比和联合技术公司董事会主席威廉·格文（联合技术公司是普惠的母公司）也相继发表了演讲。
国会选择在这样一个特殊的日子里，宣布削减支持波音公司开展2707项目的资金，事实上结束了美国超声速运输机项目的命运。与月球竞赛一样，美国超声速运输机项目是20世纪60年代初肯尼迪总统当政时期作为国家的优先项目启动的。纳税人为这个项目投入了近5亿美元，波音公司同样为此投入了大笔资金，全世界26个航空公司订购了大约120架波音2707飞机，当时已经有两架原型机在工厂里制造。
波音公司对国会的这个决定并非毫无预感，因为2707项目当时面临着各种各样的难题——技术问题、成本过高、环境因素等。而当时公司已是举步维艰，比尔·艾伦不得不挥泪砍掉了这个项目。
70年代初，不良财务状况所造成的恶果已经开始显现出来。如果波音公司不大量削减成本，将难逃破产的命运。要实现减支的目标，唯一的办法就是大规模裁员。
波音总裁威尔逊对此看得很透彻。他也意识到，一旦波音公司进入破产管理程序，随着债务重组的推进，公司将会有一个新的面貌。不过航空航天的生意经太复杂，威尔逊认为由外而内的修补工作对于波音公司而言，不管其初衷如何，坏处总要多于好处。
如果波音公司要生存下去，他就必须亲自操刀削减成本。想出那些残酷的办法并不是一件容易的事情，更难的还在于执行，不过威尔逊最终还是痛下决心，从而挽救了波音。
1968年，波音公司的雇员总数达到了那个年代的最高水平，148650人。后来，随着阿波罗项目被调整、五角大楼削减越南战争的开支，这个数字已经开始慢慢下降，但波音公司的雇员总数仍然很高。在这种情况下，威尔逊带领他的人马开始了艰难的裁员过程。
这项工作接近尾声的时候，波音公司只剩下了53300名员工。对于西雅图来说，这简直就是一场灾难。各种围绕波音及其雇员开展业务的企业也纷纷裁员，其中不少公司甚至直接歇业了。由于失业的人员纷纷离开西雅图，希望在美国其他城市找到新的工作，大量闲置的房屋涌入交易市场，房地产价格因此急剧下跌。
情形变得十分糟糕，马路边甚至有一块广告牌写上了这样一句话：“最后一个离开西雅图的人能把灯都熄了吗？”幽默得让人心酸。
这就是1971年5月国会宣布不再继续支持超声速运输机项目时所发生的一切。好在那时747飞机已经投入运营。这可是一头“产现金的奶牛”，747飞机在市场上日渐走俏，波音公司的现金流开始充裕起来，公司也得以偿还银行的债务。
在科利尔奖的颁奖典礼上，所有在场的记者朋友关心的只有与超声速运输机项目被终止一事相关的问题。他们一句不提747飞机，只是不停地问比尔·艾伦有关超声速运输机的问题。“国会里有些议员认为波音即使在没有公共资金支持的情况下也应该继续开展超声速运输机项目，”有一个人问道，“对此您有什么看法？”
比尔·艾伦向来都很绅士，只是这一次他实在忍无可忍。我们很快就离开了现场，我从来没见他发过那么大的火。飞回西雅图的途中，我们几番劝慰也难消他心头的火气。
1972年，威廉·艾伦（译者注：比尔是威廉的昵称）在72岁高龄告别了他的职业生涯，接替他出任波音董事会主席的就是威尔逊。比尔·艾伦在其任期内为波音公司做出了很多贡献，他也因此被人们评价为航空航天史上最成功的企业家之一。
1970年9月30日，在玛尔·斯坦普离开后全面接掌747项目的副总裁乔治·尼博提拔我出任埃弗雷特部门总经理助理一职。将747项目的技术工作移交给爱德华·法夫曼负责后，我就搬到了与尼博的办公室仅一墙之隔的地方办公。
从这“不可思议之事”中抽身，我多少有点儿伤感，不过我知道747项目的接力棒已经传到了另一双可靠的手中。我离开了自己曾共事多年的团队，但从未离开过747项目，因为我未曾真正松开过自己的双手。之后，在波音公司工作的岁月中，我一直监督着747项目的持续发展，即使到了今天依然如此。
1970年11月19日，乔治·尼博离开了埃弗雷特，他将接管波音公司客户支援部门的工作，那时这个部门已经扩大很多了。从经济活动的角度来看，由于与世界各大航空公司之间有着大量的交易往来，波音公司的这个部门已经可以比肩美国当时最大的公司。
乔治临行前给我打了一个电话，“乔，”他对我说，“你将接管埃弗雷特的工作，我把它交给你了。”就这样，我跳到了玛尔·斯坦普之前坐了很久的位置上。这次升职很自然，也相当容易。成为747项目和埃弗雷特部门的总负责人后，我大部分的工作仍然与技术相关。我把自己在波音四分之一个世纪时间积累起来的管理能力都用在了上面，说实话，我很喜欢这份工作。
到了1971年，我们与普惠公司之间的关系仍然很紧张。JT9D涡扇发动机的交付工作仍然滞后于合同规定时间，严重影响了我们向客户交付飞机。那时，普惠公司的这款发动机的燃油效率依然未能达到设计要求，这样一来，运营商所期望的航程能力根本无法实现。最糟糕的是，发动机喘振的问题依旧悬而未决。
这是747项目遗留的最后一个问题，FAA对此高度紧张，甚至威胁说将要求747飞机停飞。虽说这并没有变成现实，却也着实让我们头疼了一阵儿。玛尔·斯坦普认为我们需要解决这些问题，免得再受影响。他认为，可行的办法就是到一个中立国去，在不受其他任何因素影响的前提下，进行直截了当的对话，并彻底解决问题。
斯坦普选定百慕大群岛作为双方会面的地点，这次会议则被称作“百慕大友爱大聚会”。这个名字可真够讽刺的，当时波音公司和普惠公司之间哪来的友爱可言？就算有，也早就消失了。不过我们双方都希望能够取得一个圆满的结果，好的开始就是成功的一半。
斯坦普负责带队，我则代表波音公司向大家陈述了技术上的结论。会上，我极力要弄清之所以出现问题的真实原因，普惠公司的人则拼命为自己辩护。于是，双方就发动机的可靠性、喘振以及油耗过高等问题开始争论起来。关于燃油效率问题，普惠公司声称问题不在发动机而在747飞机本身。我们双方都将各自的数据摆上了桌面，然后再一起研究得出这些数据的基本假定和分析方法，直到使双方的数据能对接起来为止。这时，我们才知道JT9D发动机究竟出了什么问题。
很明显，波音公司的数据都是正确的。结果，普惠公司的人回去之后便投入了更多的资金，用以解决发动机的问题。没多久，普惠公司就开始交付给我们盼望已久的燃油效率高、可靠性高的发动机。
是玛尔·斯坦普想出了这个好办法，正是因为他，波音公司和普惠公司之间一直存在的问题最终得以顺利解决。如果没有这次面对面的对话，一直困扰我们的发动机问题可能还要再拖上一段日子才能得到解决。
在747飞机的研制过程中，波音民用飞机集团销售部门的人时不时就会叫上我一同出差，协助他们说服各个国家的航空公司与波音签订购机合同。在克兰西·王尔德的领导下，波音公司的销售部门可谓战果累累。他手下有不少人是技术人员出身，这些人对波音的产品十分了解，也知道如何将飞机推销出去。最重要的是，他们了解自己的客户。
这个世界上可能很难再有比商用飞机更难卖的东西了。飞机本身就是一种很复杂的商品，除此之外，客户应该如何使用它，如何才能保持它的适航性，以及运营的盈利性等都是需要解决的问题。所以，我们的销售人员通常都要和自己的客户保持紧密的联系，确保完全了解客户的需求。
克兰西常常会要求波音民用飞机集团各个部门的专家帮助他推销飞机。集团里来自技术、合同、市场以及财务等各个部门的人常常需要陪同销售代表出差，协助他们与客户签订销售合同。
那些年里，我可出了不少这样的差，甚至在747飞机研制任务最紧张的时候我也是说走就走。在一款飞机飞起来之前，项目总工程师能亲自去介绍飞机的各种性能无疑能加强航空公司的购买信心。更重要的是，我和客户打交道已有近20年的时间，和他们早就变成了朋友。
如果家属也获邀共同前往会见客户，我常常会带上南茜，而她也总是尽心尽力扮演好代表波音公司和美国的角色。我至今还记得1970年我们一起到中国出差的情景。在这之前，我已多次到过中国，对这片美丽而神奇的土地上那些充满活力的城市，如北京、广州、西安、桂林、武汉和上海等都有一定的了解。
我在中国的一些经历也很有意思。记得1980年，我陪同波音公司的销售代表马特·陈、时任波音埃弗雷特部门总经理的威利·伯克利一起，到中国专门参观了仿波音707设计生产的运10飞机。当时，中国正雄心勃勃地要发展本土的民机工业，我们在上海机场里看到的可是一架亚洲版的707飞机，在这架了不起的飞机上，从铝制蒙皮、线缆到挡风玻璃等几乎每一个零部件都是中国造的。中国原本还打算自主研发运10飞机的发动机，不过后来发现难度过高，于是选用了普惠公司生产的JT3D发动机，当时这些发动机是作为美国生产的707飞机备件采购回来的。
马特、威利和我绕着飞机参观，当时有超过50个中国的工程师和政府官员陪同我们一起参观。我观察飞机，他们则好奇地看着我的一切动作，围在我身边，我盯着飞机的机身、机翼和起落架看的时候，我看哪儿他们也看哪儿。当我告诉他们我觉得运10看起来是一款好飞机的时候，他们不禁松了口气。我感觉自己就像一个在检阅部队的将军一样。
后来，我们登上了飞机并进入驾驶舱参观，驾驶舱里的布局和707飞机简直如出一辙。试着操作了一下驾驶杆后，我发现自己要用两只手才能扳动那个驾驶杆，所用的力气比正常情况要高出许多倍。除此之外，推拉驾驶杆也一样耗力。
我跟他们解释说，飞机操纵系统的摩擦太大，并告之在飞机首飞前一定要解决这个问题，而当时飞机的首飞工作已经迫在眉睫。作为参考，我建议他们对比一下中国航空公司正在使用的707飞机的操纵感。
他们总共只生产了两架运10飞机，在完成试飞工作后，运10飞机就悄然退出了历史舞台。原本要生产一支小型运10机队提供国内航班服务的计划也随之流产，也许这是因为当时中国和西方的关系已逐渐改善，航空公司可以向美国购买喷气式飞机，这样一来，成本要比购买国产飞机低多了。
20世纪90年代初，我正在英国代表波音公司为客户提供咨询服务。当时范堡罗航展即将开展，但是我并没有参加航展的计划。后来马特·陈找到我，希望我能代表波音公司在大华酒店举行的特别晚宴上招待来访的中国南方航空公司的董事长。