接下来的那个星期，意大利货币贬值，德国也同意小幅降息。英国还在给施莱辛格施加压力，让他进一步降息。于是施莱辛格向媒体暗示他认为还应该进行一次“更彻底的”币值调整。正因如此，英镑的压力加剧了。就在9月16日，星期三的早晨（是黑色星期三，还是红色星期三，这完全取决于你个人的观点），英格兰银行（Bank of England）不得不付出数10亿英镑的代价，以维持其高汇率。当时，息率由10%提高到12%。在约翰·梅杰和他的高级大臣们举行的一次午间会议上，他们决定还要继续加息，将息率提高到15%。本来应该在第二天再次提息，但是提息的计划最终还是未能执行。因为就在前一天晚上的19时，诺曼·拉蒙特歇斯底里地从财政部走出来，他宣布暂时取消英镑汇率机制资格（对于息率分析家们来说，确实是很难判断：息率是涨到15%，还是仅需涨到12%。一家困窘的上市公司董事长告诉笔者，当他得知息率会提高到15%时，他真想把他的破产管理人叫到办公室。还好当时他没有那样做，因为4年之后他以过百万的价格将公司出售了）。
这次经济大萧条给保守党政府带来了极大的破坏性，但是大萧条带来的后果——英镑的大幅贬值、息率的降低（到1993年初息率已经降至6%），却恰恰是英国经济所需要的。就在采取了这些措施之后，经济开始复苏。伦敦的《金融时报》100指数超过了100点，并且在接下来的7年时间里持续上扬。对于罗尔斯·罗伊斯公司来说，英镑贬值25%就是最大的实质性利好——从2美元兑换1英镑到1.5美元兑换1英镑。
有好消息吗？
当然，波音公司和空中客车公司都会有各自的预测数据，但是，无论是哪家公司的预测数据都显示着未来的航空运输业充满了生机。因此，飞机的销售量当然也就有了保障。在1991年2月，波音公司预测1991—2005年客机的销售量将会达到9000架。这个数字比波音公司一年前预测的数据要稍微低一点，但是这个预测销售量仍然相当可观。同年晚些时候，空中客车公司给出的预测数据也大致相同。海湾战争的确造成了短暂的危机。但危机只是危机，历史经验告诉我们：危机过后就是经济复苏和国民生产总值的增长。以后的日子也会遵循这个规律。
虽然这时要赢得市场上的订单相当不容易，但是罗尔斯·罗伊斯公司还是有十分成功的案例。1990年5月，公司赢得了给美国联合包裹运输公司（United Parcel Service，UPS）的波音727100重装发动机的价值6亿美元的订单。罗尔斯·罗伊斯公司将给他们的80架飞机重装280台发动机，并授予他们排他性购买权。竞争对手们都提倡那种温柔地对待重装发动机客户的政策，而罗尔斯·罗伊斯公司却不会这样做。航空公司因为要符合新的污染和噪声管理条例而不得不更换他们的发动机。当竞争对手们都在推销自己所谓的“无声发动机”时，罗尔斯·罗伊斯公司却在销售新型发动机。就是说这些发动机不仅做到了低噪声、低污染，还能节省燃油，具有更大的有效载荷、更远的有效航程，而且维修费用降低了。
正如三部曲第二部中说的那样，波音727飞机是当时最成功的客运、货运机型。从1962年到20世纪80年代末共有1800架波音727出厂。60年代刚刚制造出波音727100时，它被认为是尖端科技，但是到了90年代，它功率低、噪声大的缺点就很明显了。要符合新的发动机相关条例，它就必须改进。所以后来很多这种飞机都退役了，而它的售价也降到了不到100万美元。不管怎样，联合包裹运输公司准备花4亿美元来装备他们的飞机。这笔投资最亮眼的部分就是3台安装在尾部的罗尔斯·罗伊斯公司泰65154涡扇发动机。这款发动机成功地让福克F100这一新型客机成为功率最大、噪声最低的飞机之一。当然，泰发动机是在斯贝发动机技术基础上发展起来的，它本身是RB141发动机的衍生型。RB-141又是AR-963的衍生型，而AR-963是30多年前装配在最早一批波音727飞机上的发动机，它是由罗尔斯·罗伊斯公司和艾利逊公司联合生产的。
那么为什么美国联合包裹运输公司要选择在别人都纷纷打算让自己的飞机退役时来重新装备自己的飞机呢？因为他们认为这样做是提高成本效率的最佳方案。如果购买一架新的同等载荷的飞机大约需要3500万美元，而且还需要将新飞机从载客型改型为载货型。所以载货型的波音727100飞机正是适合联合包裹运输公司的机型。由于每年的平均飞行时间只有600～700小时，相对于民航飞机平均每年3000小时的飞行时间，这是非常低的，因此波音727100的机体使用寿命可以说几乎是无止境的。一般的载客型飞机每七八年就需要进行一次大的机体维修，而联合包裹运输公司的飞机进行大修的时间段要长得多。民航飞机多数在白天飞行，“无声发动机”就能够满足相关的噪声管理条例，但是货运商，如联合包裹运输公司、敦豪航空货运公司（DHL）和美国联邦快递集团（Fed Ex）都是在夜晚飞行，所以相关的噪声管理规定更加严格，“无声发动机”未必能满足规定要求。而泰发动机的噪声较小，这使联合包裹运输公司受益匪浅。
1991年6月，湾流公司新增300台泰611发动机来装备他们的“湾流”Ⅳ飞机，罗尔斯·罗伊斯公司赢得了一个大订单。从湾流公司1983年创办至今，公司所订购和已开始使用的泰发动机的数量共计684台。
1991年9月，泰国国际航空公司（Thai Airways International）为他们的波音777飞机购买了遄达发动机，罗尔斯·罗伊斯公司再度赢得一个大订单。同年12月，阿联酋航空公司（United Arab Emirates Airline）宣布将投入5亿美元购买36台遄达877及遄达884发动机。作为通用电气公司的忠实用户，这是一次重大的突破。随后又是美国联合包裹运输公司价值9亿美元的订单，他们将购买RB211-535发动机来装备他们的波音757飞机。而联合包裹运输公司最早的25架波音757飞机装配的是普拉特·惠特尼公司的发动机。联合包裹运输公司的解释非常简洁：
货运行业的竞争异常残酷。罗尔斯·罗伊斯公司开出的条件更加优厚。
这两个遄达发动机的订单使整个罗尔斯·罗伊斯公司为之振奋。正如《华尔街日报》（Wall Street Journal）写到的：
波音777飞机将于1995年正式投入飞行，各大发动机制造公司正处于激烈的竞争中，他们都想把自己生产的发动机装配到这种飞机上。通用电气公司夺走了英国航空公司这个老客户，这让罗尔斯·罗伊斯公司遭受当头一棒。不久后，所有的日本航空公司都开始效仿英国航空公司的决定，他们放弃了旧爱罗尔斯·罗伊斯公司而重新选择了普拉特·惠特尼公司。
此后罗尔斯·罗伊斯公司开始有了起色，它赢得了泰国航空公司的波音777发动机订单。阿联酋航空公司的订单更是鼓舞了罗尔斯·罗伊斯公司的士气。巴克莱商业银行的航宇分析员说：“看来，虽然失去了英国航空公司这个客户，但他们的遄达发动机仍然可以大有作为。”
美国联合包裹运输公司也说：
RB211-535发动机的显著特点在于高稳定性、低噪声，以及低油耗。
以上这些对罗尔斯·罗伊斯公司而言意义重大。购买了“三星”飞机的航空公司自然就是罗尔斯·罗伊斯公司发动机的用户。但是对于波音747飞机而言，罗尔斯·罗伊斯公司的发动机只不过是选择之一。而且一般选择其发动机的航空公司都是英联邦成员国的公司，如：英国航空公司、澳洲航空公司、新西兰航空公司（Air New Zealand）、国泰航空公司和南非航空公司（South African Airways）。但是现在，购买遄达发动机的不仅有通用电气公司和普拉特·惠特尼公司的老客户，而且还有一些从没有和罗尔斯·罗伊斯公司打过交道的航空公司。的确，在这个民用飞机订单急剧减少的年头，罗尔斯·罗伊斯公司在1991年获得的订单量确实令人鼓舞。这时，公司的市场份额从1990年的20%提高到了23%。单就发动机用户而言，所使用的发动机中平均有38%是罗尔斯·罗伊斯公司的产品。在与英国航空公司的波音777发动机订单失之交臂后，罗尔斯·罗伊斯公司终于还是得到了一些安慰。至此，公司已经赢得了40%的美国国内航空发动机新订单。在1992年3月的《金融时报》中，列辛顿专栏中的一篇短评回忆道：
我们应该忘记英国航空公司抛弃一个军工龙头企业的旧事了。图姆斯董事长是一位老谋深算的高手，他毫不回避上一年公司订单锐减的状况，而这种情况与公司其他方面的进步和成长形成了强烈的反差。即使这样，我们不得不佩服他的预测能力：第二年的订单量果然在上一年的基础上翻了一番。我们不得不对罗尔斯·罗伊斯公司稳健增加的市场份额刮目相看。我们不得不对罗尔斯·罗伊斯公司在成本上升不可避免的情况下仍能保持活力的事实敬佩不已。
1992年4月，国泰航空公司选择了继续信任罗尔斯·罗伊斯公司。国泰航空公司又购买了波音777飞机，并在其中11架上装备了遄达发动机，而另外11架所使用的发动机待定。这让罗尔斯·罗伊斯公司的波音777市场占有率达到了28%。就在同月，泰国国会同意泰国国际航空公司购买8架装配有遄达发动机的波音777飞机，而原来的计划只是购买6架。
随着遄达700发动机进入测试阶段，罗尔斯·罗伊斯公司的信心也日益增加。民用发动机部部长弗兰克·特纳（Frank Turner）在1992年对《飞行国际》说：
我们已经拥有大约500小时的运转经验。装备空客A330的第一台遄达700发动机将会于本月投入测试。我们计划在8月初将第一台发动机装配飞机。我们正在全速进行遄达700发动机的验证工作，并且我们已经通过了所有的吸入测试（遄达600发动机并不成功。当时只有欧洲航空公司给他们的MD11飞机装配了这种发动机。在欧洲航空公司倒闭以后，遄达600发动机就没有再生产了）。
特纳坦然承认“遄达700在自身重量上存在小小的缺陷”，但是他声称这种发动机比起其他竞争对手的发动机还是要轻得多。他还说：
我们正在尝试更换发动机主要部件的所用材料以减轻发动机的重量。这些主要部件一开始都是用比较传统的材料制造的。
人们对RB211发动机及其衍生发动机的信任程度日益增加，尤其是当达美航空公司宣布其“三星”飞机上的一台服役长达5年多，飞行了24000小时之久的RB211-524B发动机将正式退役时，这是一项世界纪录了。与此同时，有100台装配波音747-400飞机的RB211-524G/H发动机已经累计超过1万小时的飞行时间，这绝对是整个发动机制造行业的新纪录。1万小时的飞行时间相当于飞行了500万英里，可以绕地球200圈。自从1972年第一台RB21122B发动机服役以来的20年时间里，RB211发动机家族的飞行时间已经超过了5000万小时。
尽管由于大环境的萧条造成公司在1992年损失了1亿8400万英镑，但拉尔夫·罗宾斯在1993年完全能对股东们有所交代了：至1992年底，几乎有40%的空客A330飞机和超过25%的波音777飞机都选择装配遄达发动机；数家新购买了波音757飞机的航空公司都选择了RB211-535发动机来装备他们的新飞机，这其中包括中国民航总局；俄罗斯在范堡罗航展上第一次展示了他们制造的图204客机，这种飞机装配的两台发动机就是罗尔斯·罗伊斯公司的RB211-535。这是有史以来俄罗斯第一次在本国制造的飞机上使用西方国家的发动机。
我们知道美国联合包裹运输公司购买了罗尔斯·罗伊斯公司的泰发动机来装备他们的波音727飞机，后来，泰发动机还赢得了中国、韩国、南美国家和英国的订单，被装配在这些国家的福克F100飞机上。随后，泰发动机又被成功装配在“湾流”GⅣ公务机上。下面我们要说到由国际航空发动机公司生产的V2500发动机。罗尔斯·罗伊斯公司拥有公司30%的股份。这种发动机成功赢得了美国联合航空公司价值160亿美元的订单。它们将用V2500发动机装备100架空客A320飞机。同时，V2500的改进型发动机也通过了认证，可以用来装备空客A320、A321和MD90飞机。而且在1992年，最大推力为1900磅力的威廉姆斯罗尔斯（Williams Rolls）FJ44涡扇发动机也通过了认证。从1993年初开始，就将这种发动机交付给了赛斯纳公司，用以装备他们的飞机。