威廉姆斯罗尔斯FJ44发动机是萨姆·B.威廉姆斯（SamB.Williams）博士与罗尔斯·罗伊斯公司合作而发明的型号。从20世纪50年代起他就开始为美国军方提供小型发动机。他认为当时市场需要一种效率更好、成本更低的轻型飞机。而这种飞机的发动机所采用的结构设计和制造原理应该与他的军用小型发动机一致。
从珀德尤大学（Purdue University）毕业后，他在克莱斯勒公司（Chrysler Corporation）短暂地工作了一段时间，负责汽车发动机的研发工作。之后，他在1954年成立了威廉姆斯国际公司（Williams International）。美国军方很快就被他的设计所吸引。他们认为威廉姆斯可以为他们的新型巡航导弹家族设计出合适、小型、轻巧、可靠的喷气发动机。之后，他的设计更是被北大西洋公约组织（NATO，北约）的成员国广泛使用，都是用于驱动他们各自的巡航导弹。
很多人认为小型发动机的效率远没有大型发动机高，而且其结构更为复杂。威廉姆斯是具有反向思维能力的人，他当然不同意这种观点，他说：
我的观点就是：凡是大型发动机具有的功能，小型发动机同样能够拥有。而且由于小型发动机的体积更小，它的噪声就会更小……如果我们把发动机的体积缩小50%，则其重量减少至1/8，而推力却为原推力的1/4。这样一来，我们就能省出更多的空间来用于其他东西。当你缩小了发动机的尺寸，发动机的零件就可以得到简化而且更加坚固，而零件可以保持很小、很轻。我们通常都使用整体的转子和静子，它们是单体的铸件。在压气机中，我们使用的就是单体的转子。仅是体积缩小了的发动机的零件可能会有12000～20000个之多，而我们仅使用600个零件。成本当然就随之减小了。
罗尔斯·罗伊斯公司和威廉姆斯国际公司于1989年签订了合作协议。但是这两家公司的交流早在多年前就已经开始了。威廉姆斯说：
5年前我们就将设计的发动机展示给了罗尔斯·罗伊斯公司。他们给我们的设计提出了非常有用的建议。他们在关键零件耐用性与材料耐用性方面有着丰富的经验和知识，这些东西都非常有用。我们会充分利用他们优良的设备来为我们的发动机进行高度试验和其他认证试验。
毫无疑问，威廉姆斯是被罗尔斯·罗伊斯公司当时强大的营销组织、专业技术和其在民用发动机行业的优良声誉所吸引。同时，他也需要罗尔斯·罗伊斯公司遍布全球的客户资源。
在大环境不景气的情况下，罗尔斯·罗伊斯公司发动机的销售量反而要比之前的几年好很多。1993年3月，公司又赢得了美国第六大航空公司的发动机订单：美利坚航空公司（US Air）决定购买RB211-535E4发动机来装备他们的波音757200飞机。正如罗宾斯指出的：
1989年之前，我们公司每年的发动机销售量在100～150台之间，而现在每年的销售量是400台。因为我们的产品与过去不同了，我们的产品能装配到更多的航空公司飞机上……与通用电气公司和普拉特·惠特尼公司各自在民航发动机行业的26%～28%的市场份额相比较，我们公司已经达到了22%～23%……短期市场萧条的事实并不能改变我们长期发展的目标。人们对飞机的需求和热情没有减少，我们公司仍然会有很多发展的机遇。
在2001年的“9·11”事件发生以后，罗宾斯相信每个年代的第一年对罗尔斯·罗伊斯公司而言都是不祥的一年：1961年，当普拉特·惠特尼公司打败了罗尔斯·罗伊斯公司和艾利逊公司的斯贝发动机衍生型而赢得了波音727发动机的订单后，罗尔斯·罗伊斯公司不得不因此裁员；在1971年……当然，大家肯定已经知道那年究竟发生了什么事情；1981年，由于伊朗国王的倒台，原油价格高涨，全球经济萧条，这给航空业带来了灾难性的打击，差点令罗尔斯·罗伊斯公司投入通用电气公司的怀抱；1991年，海湾战争的爆发以及80年代的过度消费，让全球经济又一次遭受了沉重的打击。但不管是在哪一年，全球的经济状况总是能很快地恢复过来。航空公司的生意也随着经济的复苏而迅速增长。这一次，罗宾斯仍然坚信情况会很快好起来。
但是，短期的痛苦是必须要承受的。罗尔斯·罗伊斯公司在1993年6月召开的董事会上告诉各位董事：
亏损仍在继续，航空公司和航空产品制造商现在都在困难中挣扎。各个公司都在用降低产品价格、推迟付款时间，以及其他一些手段来减少自己的损失。但这样的竞争手段会使行业内各公司间的关系变得不和谐。我们的长期客户和合作伙伴提出的条件变得越来越苛刻，而我们能满足他们的又极其有限。截至目前，我们成功地处理了一些难题，但是预计在将来我们还会碰到更多合作上的困难。
罗尔斯·罗伊斯北美有限公司董事长约翰·桑福德（John Sandford）以及罗尔斯·罗伊斯英国股份有限公司董事会的一名董事都认为：现在行业里的竞争氛围非常“疯狂”。各个大型航空公司仍然在亏损。这意味着对于供应商而言，市场是非常残酷的。在这个困难、竞争激烈的时期，罗尔斯·罗伊斯公司需要小心谨慎。无论是为了短期计划还是长期计划，都要处理好客户以及供应商的事务，以保证公司的利益。
在7月的一次股东会上，各位董事被告知：
英国航空公司、澳洲航空公司，以及美利坚航空公司全部要求可以自由地互相交流过去与罗尔斯·罗伊斯公司签订的订单合同。这明显是为了“挑”出最便宜的价格以及最好的售后保证。我们至今都没有答应这个要求，理由是这种做法显得对我们公司不信任。英国航空公司可能会觉得我们不够合作，因此，我们预计在接下来与航空公司的合作会有一定的难度。
1993年秋天之前，整体局面没有明显好转。下面是当时各公司收到的发动机订单情况：
罗尔斯·罗伊斯公司得到的订单量还不算太糟糕。但是没有任何一家发动机制造商能够获得充足的订单。同时，投资费用的负担是非常重的。正如美国希尔森·雷曼（Shearson Lehman）投资公司驻伦敦办公室的航空业分析师基思·霍金森（Keith Hodgkinson）所言：
他们正陷入典型的经营困境中：资金流短缺，而且研发费用高昂。
罗尔斯·罗伊斯公司通过增发股票来解决公司资金不足的问题，才使账面多出了3亿700万英镑的资金。罗宾斯说：
我们现在很不容易。遄达800发动机虽然没有遇到什么大的问题，但是现在市场情况非常令人担心。我认为1995—1996年之前情况都不会有所好转。同时，正如我们预计的，研发的费用正在剧烈增加。
由于美元相对英镑的走强使罗尔斯·罗伊斯公司在1992年，特别是在1993年受益匪浅。作为一家大型出口公司，尤其身处在一个以美元为交易货币的市场中，美元的走强对于罗尔斯·罗伊斯公司是一个利好，而如果情况相反，则会是一个弊端。在20世纪90年代初经济萧条时，美元尤其疲软。因此，罗尔斯·罗伊斯公司在当时遭受了很大的打击，以至于1992年上半年的盈利减少了1000万英镑。后来，英镑在1992年9月被取消了汇率机制资格，这使得美元兑换英镑的汇率减少了12%，而之后美元相对英镑继续走强。这让罗尔斯·罗伊斯公司兴奋不已，公司说：“我们消费的是英镑，赚到的却是美元。”
除了进行自身重组和再融资以外，罗尔斯·罗伊斯公司还成立了合资公司并与合作伙伴签署风险共担、利益共享协议，以此作为市场竞争的武器。到1993年中，超过20%的遄达发动机制造业务拓展到了欧洲、日本以及南非。此外，罗尔斯·罗伊斯公司还与其他很多公司结盟：国际航空发动机公司（International Aero Engine Consortium）是在20世纪80年代中成立的；90年代初又成立了宝马公司与罗尔斯·罗伊斯公司的合资公司（罗宾斯说：建立这个合资公司就是要让普拉特·惠特尼公司/慕尼黑发动机涡轮联合公司的合资公司在市场上无立足之地），以及在西班牙成立了涡轮发动机工业公司（ITP）。同时，在印度尼西亚、韩国以及日本，罗尔斯·罗伊斯公司都有非股权项目。罗宾斯还这样讲道：
我们需要与其他公司建立战略合作关系，以开发出更多样化的产品——只靠一个公司的实力要想达到这个目标是不可能的——同时赢得更多的市场份额。逐渐地，那些小型的公司都会选择和大型的公司联手共进，而不再孤军作战。
1991年5月，罗尔斯·罗伊斯公司终于宣布他们即将成立一个极其重要的合资公司。这一次，是和汽车发动机和飞机发动机制造商宝马公司合作，以便生产一种新的系列发动机：BR700。这种发动机的推力在12000～22000磅力之间，主要是瞄准大型公务机以及支线客机市场。泰发动机在这个市场已经占据了主导地位。新的合资公司名为宝马罗尔斯·罗伊斯航空发动机公司（BRR），其中，罗尔斯·罗伊斯公司占有49.5%的股份，宝马公司则拥有剩余的50.5%股份。
长远规划的决定
1990年的情人节这天，摩根建富（Morgan Grenfell）商业银行来找罗尔斯·罗伊斯公司，并带来一项提案：德国的汽车制造商宝马公司正在寻找航空发动机领域的合作伙伴，不知道罗尔斯·罗伊斯公司有没有兴趣？摩根建富银行的约翰·麦克拉伦（John Mc Laren）和宝马公司的汉斯·约格·哈夫纳（Hans JorgHafner）都与当时罗尔斯·罗伊斯公司策划执行部总经理约翰·罗世杰谈过这件事。罗世杰马上就从中看到了潜在的好处。他很快就说服了拉尔夫·罗宾斯，罗尔斯·罗伊斯公司同意双方继续谈判下去。罗世杰从公司抽出了一只团队，专门负责此事。其中，罗尔斯·罗伊斯公司战略规划部经理查尔斯·科尔特曼（Charles Coltman）是一个关键性的人物。此后不到3个月的时间，双方最终签订了协议。
实际上，宝马公司在很早以前就开始进军航空领域。他们在1917年便开始制造航空发动机。为了维护其所有产品的合法权益，公司设计出以白色和蓝色为底色，代表飞机螺旋桨的商标。后来，这个商标变得家喻户晓。在战争期间，宝马公司生产的飞机发动机性能卓越；其制造的摩托车和汽车也是独具特色，最著名的有R32摩托车以及328汽车系列，从而为公司赢得了良好的声誉（在宝马公司购买了艾森纳赫汽车制造厂（Eisenach Vehicle Factory）后，公司甚至取得了许可证，生产了一段时间奥斯汀（Austin）7型汽车）。
在航空方面，宝马公司的发动机被装备到道尼尔公司（Dornier）飞船上。1932年横跨地球的“鲸鱼”号（Whale）正是这种飞船。驾驶该飞船的沃尔夫冈·冯·格罗诺（Wolfgang Von Gronau）在他的日记中写到：“我们的宝马发动机运转良好。”
1919年的凡尔赛条约（Treaty of Versailles）禁止德国在5年之内制造航空发动机。当禁令取消后（宝马公司在禁令期间将制造地转移到了苏联），宝马公司又恢复在德国的发动机制造。刚开始公司是专注于水冷的直排发动机。但是随着气冷星形发动机的逐渐流行，公司又从普拉特·惠特尼公司取得了生产132模型机的许可证。在整个20世纪30年代以及第二次世界大战期间，公司不断生产这种发动机，将它装配在容克公司（Junkers）赫赫有名的JU52飞机上。当然，在第二次世界大战期间，宝马公司是一家主要军品供应商。
不同寻常的是，宝马公司的宝马003E2涡喷发动机采用的是轴流式而不是离心式压气机（在三部曲第二部里我们已经知道了这两者的区别——格里菲思博士（Dr.Griffith）对这点极为自豪）。该发动机用于装配在亨克尔公司（Heinkel）的He162“火精灵”（Salamander）飞机上。飞机是在1944年设计出来的，整个机体是木制的，该飞机又被称为“国民战机”。对于有经验的飞行员来说，驾驶这种飞机还是得心应手的。但是，由于驾驶飞机的都是经验尚浅的希特勒青年团团员，而且当时该飞机被越来越多地用于执行歼击任务，就使得该飞机的安全系数极低。可以说，这种飞机几乎成了自杀性导弹。这种单个装配在机体背脊上的发动机宝马003E2同时还被用来装备阿拉多公司（Arado）AR234“闪电”轰炸机，以及梅塞施密特公司（Messerschmitt）Me262系列飞机。