“蓝天使”飞行表演队
“蓝天使”飞行表演队，即美国海军飞行表演中队，是在二战结束后不久根据切斯特 尼米兹海军上将的命令组建的，并在1946年使用F6F“恶妇”战斗机进行首次表演。从此之后，“蓝天使”逐渐成长为世界上最优秀的军队飞行表演队之一。其基本任务是提升美国海军和海军陆战队的征兵吸引力，并代表美国海军航空兵作为面向美国公众，以及外国政府和民众的形象大使。该中队的成员可以随时做好准备参加战斗（例如在朝鲜战争时期，“蓝天使”表演队组成了VF-191中队的核心）。
在“蓝天使”表演队的历史上，共使用过九种不同型号的飞机（包括三种型号的F9F“黑豹”），一共向近五亿观众进行了表演。现在，该中队装备的是F/A-18，在表演中通常有六架飞机出场——四架编队飞行表演机和两架单飞表演机。该表演队正常情况下至少有一名海军陆战队飞行员；中队的后勤运输由“胖艾伯特”号提供，这是一架由海军陆战队机组驾驶的K C-130。该部队的基地设在佛罗里达州的彭萨科拉海军航空基地，但冬季驻扎在加利福尼亚州的埃尔森特罗海军航空场，以便利用当地的宜人的沙漠冬季气候。
在T-45训练计划中，空空作战训练是难度最高的部分之一。该训练从教授学员们如何进行多机（例如双机）战术机动开始。这种战术安排让两架飞机相距大约1mile并排飞行。在这种编队中进行适时而准确的飞行并不是轻而易举的事情，学员们需要付出努力才能学会这种基本技巧。（除在本阶段中所学习的技能之外，他们还需要更多的训练才能掌握所有技巧的微妙之处。）
在奠定良好的基本战术编队的基础后，学员们开始学习精通空战机动所需的飞行动作。对于外行来说，这通常被称为“狗咬狗”（空中格斗）。在三维环境下应用几何学原理，同时进行大过载飞行，堪称一种挑战；但训练可以发挥良好的作用，用不了多久就可以学会“高强势回旋”（highyo-yo），即改善本机攻击位置并防止飞到敌机前方，以及“低强势回旋”（lowyo-yo），即减小敌机与本机之间的距离。最重要的也许是，他们学会了如何保持飞机的能量。如果学员每次转弯都采用较剧烈的方式以获得困难而短暂的向敌机射击的机会，会导致飞机速度的下降并成为被敌机攻击的靶子。所以，更聪明的方式可能是等待较长的时间，充分利用攻击者的优势，在实施射杀前保持自己的速度。
当然，学员们也不是总练习本机进行攻击的情况。他们有充裕的机会来体验试图摆脱敌机攻击的困难之处。学员们学习重新夺回攻击位置的高难度技巧，以及如何摆脱敌机的技巧。有些时候，必须能够找到与敌机脱离接触的机会，从而可以来日再战。
在经过一些单机对抗单机的训练后，每两名学员编为一组，两人合作共同攻击由资深教员驾驶的“敌机”。这是他们使用所学的战术编队技巧的时候了。他们还学习如何利用双机编队对单机的优势。两名学员合作，轮流对教员发起攻击，直到其中一人“击中”教员。两机协同机动，并在操纵飞机的同时一直保持良好的通信，这是一种非常困难的练习。教员们都是技术娴熟的飞行员，学员们都要大费周折才能取得模拟空战的胜利。对于变化无常而且压力巨大的空战环境而言，这些飞行是非常好的基本训练。
T-45学员训练的最终阶段的情况视几种不同因素而定，但是否能够获得在航母上进行舰载资格（CQ）训练的机会是其中最主要的因素。这也许是所有海航训练事件中最具挑战性的一项。美国海军和海军航空兵的所有的战术喷气机都是舰载机，所以对于驾驶战术喷气机的海军飞行员而言，必须具备安全而高效地进行舰载作业的能力。
从最初的熟悉飞行开始，T-45学员们的每次降落都假定是在航母上进行的。新飞行员们从一开始就被训练如何进行精确的速度和姿态控制，以及严格按照预定航线飞行。在熟悉飞行阶段后，学员们在几乎每次飞行中都要节约燃油，以获得更多的着陆练习的机会，从而进一步培养他们驾驶T-45在航母上进行降落的能力。此外，还设有一个包括七次飞行的独立训练模块，专门在机场上模拟舰上降落。这是第一个训练模块，安排在上舰之前的较早时间，从而可以确保学员们为后续训练打下必要的基础。
第二个训练模块安排在学员上舰的几周前。该模块以关于航母知识和舰载作业要点的讲座作为开始。当然，还向学员们教授用来提升飞行能力的技术，以帮助他们更好地获得舰载资格。令很多外界人士难以理解的是，教员并不陪学员上舰；当学员们第一次看到航母时，他们是单独驾机的！
学员们共将获得11次在机场上进行模拟航母降落的机会。这些练习与第一个训练模块中的飞行类似，但更加接近在真正的航母上降落的情形。几乎所有这些飞行都是学员单飞，学员们完全控制他们的T-45飞行模拟的航母降落航线。降落信号员（LSO）会对学员的每一个操作进行评估、打分和评论。降落信号员都是经验丰富的飞行员，他们的职责是监控和控制飞机在航母上降落；他们对学员们要求严格，因为学员们将成为他们未来在海军舰队中的战友。降落信号员通过一种独特的、专门用于对航母降落进行打分的方式对学员的降落进行记录，并在每次飞行后就每一次降落听取学员的报告。最初学员们会对这种记录感到不解，但很快便能学会利用它改善自己的表现。例如，记录的结果可能是“LIGHFOSX（SIM）BIC（TMPBAR-IW）”，翻译过来就是“进入阶段时间长，开始阶段过高过快，中间阶段略微下沉，靠近阶段姿态平坦，捕获阻拦索前推力略大且姿态平。”
试图在航母上降落的过程中，最后15～20s是最关键的阶段，这时学员需要在下降过程中把机翼改平并驾机着舰。空速和迎角必须被精确控制，其中空速必须被控制在与标准相差几节的范围内。必须精确地对准降落的中线，因为如果不能挂在阻拦索的中间，会对飞机或阻拦设备造成损害。下滑轨迹必须被严格保持，以确保飞机在精确的点上接触甲板，从而使着舰钩可以钩到阻拦索中的一根。
海军飞行员使用菲涅耳光学助降系统来确定是否处于正确的降落下滑轨迹。菲涅耳助降镜由不同颜色的反射灯光组成，位于跑道或航母甲板的左侧。菲涅耳助降镜在水平方向上有一排中间间断的绿色信号灯，水平绿灯的中间是两列垂直的黄色信号灯。如果飞行员处于正确的下滑轨迹，中央的黄灯（“球”）和水平的绿灯会同时亮起，这种状态被称为“中心球”。如果飞行员位置过高，“球”会处于绿灯上方；如果过低，“球”则处于绿灯下方。如果飞行员已经低到了危险的程度，位于垂直灯列底部的“球”会变成红色。如果进场状态过于危险而无法继续，两列垂直信号灯都会变成红色。降落信号员通过打开“复飞”信号来命令飞行员中止进场。
在理想状态下，飞行员会在航母舰尾四分之三英里（约1200m）处看到“中心球”后，将飞机机翼改平，之后保持“球”处于中心位置并控制飞机处于完美的空速、迎角，以及对准降落中线。这样就会完成一个完美的降落，即飞机的着舰钩钩住第三根阻拦索。当然这种理想状态不太可能出现在现实中，飞行员在进场过程中通常需要不停地修正，以消除一些小的飞行参数偏差，直到最终着舰。在航母上降落的最后17s也许是航空界最为紧张的17s飞行。
上舰的这一天对于学员们来说也许是最紧张的一天，因为这不仅关乎他们的职业未来，而且关乎他们的生命。很少有新飞行员能在上舰的前一天晚上睡得安稳，第二天他们将驾机飞到航母上空，并最终在航母上降落。但这一天终于到来了，作为教员（长机）的僚机，学员们单独驾机飞向航母，当他们看到航行在自己下方水面上的“小船”时，通常会感到非常迷惑。然而，他们接受的训练起了作用，当他们被指示开始下降并进入进行四次接触-起飞的模式时，他们做出了正确的反应。接触-起飞着陆可以帮助学员们缓解紧张情绪并获得自信，从而为最终的阻拦着舰做好准备。通常学员们在进场过程中可以很好地让“球”处于中央位置，但在接近甲板时会因为航母的尺寸和新奇感而分散注意力。降落信号员会通过一两次提醒，帮助学员们重新集中注意力。
一旦做好阻拦着舰的准备，学员们会放下他们的着舰钩，并再次进场。如果他们操纵得当，飞机钩住阻拦索后能猛然从超过100kn的速度停下来。猛烈的冲击会让新飞行员懵一两秒才能缓过神来，这时他们才能发现甲板地勤人员向他们用力打手势，然后学员们按照地勤人员的指示为下一架降落的飞机让出位置。
完成降落后，学员们可能被指示去补充燃油或前往弹射器进行起飞。学员们必须能够辨认出不同的甲板地勤人员，并毫不迟疑地按照他们的指示行动。虽然飞行员们对他们的飞机负有最高责任，但甲板地勤人员负责引导飞机在甲板上的移动，以及移动的时机。
弹射起飞是航空界中最令人兴奋的经历之一。学员们小心地驾机进入位置，然后飞机前起落架上的牵引杆被连接到一个滑梭上，而滑梭与一个蒸汽动力的活塞相连，活塞可以在不到2s的时间内把飞机加速到超过100kn。一旦飞行员核对完检查表，把发动机推力开到最大，仔细检查并确认做好一切准备后，他向穿黄色马甲的弹射员敬礼，示意自己已经就绪。1s左右之后，飞机便冲出了甲板的边沿。
这是一种难以形容的感觉。首先，新飞行员们会体验到一瞬间的无助之感，也就是意识到弹射完全不受自己控制。一旦弹射器启动，就没有什么可以阻止它——飞机直冲向甲板边缘。弹射的过程中，飞行员们感觉内脏仿佛要涌出来一样。这种感觉与乘坐一些刺激的游乐园器械类似，但少了不适感，却多了紧张感。当然，在弹射过程中巨大的过载会把飞行员紧紧地按在座椅上，直到飞机离开航母跃入空中时过载才会消失。
然后学员们开始飞行，并从水面上方爬升到更高的空中，他们甚至没有时间来对刚刚发生的事情做出反应。几秒钟后他们在空中转弯回来并再一次进入降落航线。他们完成四次接触-起飞和十次阻拦着舰。如果降落信号员对他们的表现表示满意，他们就会被考虑授予舰载资格，并被认为完成了航空界中难度最高的一种飞行技能提升。
在T-45上完成战术攻击训练的学员们将在飞机上继续接受超过160h的训练，以及超过100h的模拟器训练。作为美国海军飞行训练计划中最漫长和最全面的一种，战术喷气机训练共需持续约一年的时间。
凭借着自己的天赋、坚韧和积极进取，再加上一点点运气，学员们在训练阶段最后一次驾机飞行的一天终于到来了。这时训练纪律的条条框框也有所松动，飞行结束后学员们与自己的同学、教员，有时也有家庭成员，在停机坪上共同举行一个庆祝性的泼水仪式。在这里有时学员也被颁发属于他们的“软飞行章”，即一块雕刻着“金翼”飞行证章图案的皮革姓名牌。此时，他们的学员姓名牌便从尼龙搭扣上扯下来，并换上新的飞行员姓名牌。视学员所完成的机型训练计划以及整个训练阶段中效率的不同，完成全部飞行训练所需的时间最短为一年多一点儿，最长的超过两年。在整个过程中，从飞行前航空教育阶段开始，接受训练的学员中约有五分之一会被淘汰。