联邦德国知道， 如果没有人给霍克·西德利公司填补这个资金空缺，霍克·西德利公司将别无选择， 只能退出， 新的空中客车工业集团也将不得不重新选择机翼制造商。这是没有人愿意看到的， 尤其是联邦德国。这就是为什么弗朗茨-约瑟夫·施特劳斯执意说服政府要给以空中客车飞机项目的合作提供一大笔资金以贴补霍克·西德利公司的需要。
就在双方会谈的紧要关头， 施特劳斯给新工业集团筹备组发了一份电报说：“现在我还在这儿， 然而我很快要去旅行。因此， 如果你们需要10亿马克就请你们现在就做出决定……否则我走了之后， 你们就得等我回来再说了。”
筹备组领导人显然再也没有任何犹豫。正是在施特劳斯的大力促成下， 空中客车工业集团于1970年12月正式成立， 弗朗茨-约瑟夫·施特劳斯被任命为第一任总裁。
由于联邦德国的调停， 霍克·西德利公司签署了一项设计和制造4套机翼的新的固定价格的合同———两套用于原型机， 两架用于试验飞机，其中包括可以在一个月中制造4套机翼的工装设备的价钱。
虽然严格地说， 霍克·西德利公司的身份已经不再是合作伙伴， 但是公司在整个项目中仍然占有核心的地位， 包括参加所有的会议和参与所有的活动。
机 翼 之 争
起初， 空中客车工业集团大部分制造工作都由集团的法国公司和联邦德国公司来做， 不久以后， 来自英国哈特菲尔德工厂的英国人也加入了进来帮助销售、市场调研以及其他的非技术性工作。1973 年亚当·布朗也到空中客车工业集团就任， 并成为在集团任职时间最长的主管之一。他的工作就是迷惑波音公司的营销人员。
英国宣布退出后， 空中客车飞机计划的其他伙伴立即开始重新审视计划， 并评估因为英国退出后造成的漏洞有多大， 以及应当采取的补救措施。
谢夫勒说：“我们开始从原来由英国负责生产的机翼上着手， 尽可能地将机翼分解成各个部件。首先是一些可动部件， 比如襟翼、方向舵等。一些分配给联邦德国制造， 一些分配给不久也参与制造的荷兰。最后剩下的问题是A300机翼的整个系统的组装工作是否由联邦德国来完成。”
英国撤出空中客车飞机计划使得英国公司和相关的供应商遭受了上百万英镑的商业损失。航空业界的作家比尔·冈斯顿 （ Bill Gunston ） 认为， 英国的撤出使得英国本已经衰败的民用航空工业遭受到了空前巨大的损失。
他说：“英国决定撤出， 使得英国最优秀的工程师和销售天才大量不断地流向A300 B的中心管理层， 起初集中在巴黎和慕尼黑， 之后在图卢兹。这项决定也使得英国飞机制造工业逐渐地与世界主要的航空公司失去了联系。直至较小的BAe 146飞机的启动后， 英国飞机制造商和世界主要的客机用户才逐渐开始恢复接触。反过来， 英国撤出的决定使得法国和联邦德国设备零部件工业有了巨大的发展， 以前可能要到英国买的产品， 现在几乎都可以自己生产。”
然而， 不管由于撤出空中客车飞机计划的决定使英国遭受了多大的损失， 英国保持着基本的机翼结构设计的事实仍然是至关重要的。如果说影响飞机飞行性能最重要的因素是什么， 那就是机翼。飞机依靠机翼才能飞行， 对于空中客车飞机也是这样。联邦德国坦诚地承认， 在欧洲没有一个国家可以像英国一样制造出那么好的机翼， 而在英国， 没有哪一家公司生产的机翼比霍克·西德利公司制造的机翼更好。
让·勒德 （ Jean Roeder） 说：“几年来， 英国已经建立了一个非常严格的机翼研制程序， 从而制造出了世界上最现代化的机翼。英国掌握了所有有关机翼制造的尖端知识， 并已经达到了出神入化的境界。”
虽然联邦德国已经十分精通于制造技术， 而英国更善长于对固体金属的机械切削或铸造。霍克·西德利公司为A300 B特别建造了一个18． 3米长、3． 7米宽的大型机床， 上面安装的数字控制切削机械， 可以对金属进行高速、高精度和高经济性的切削。这是任何其他机床都很难与其匹敌的。
同时， 在哈特菲尔德的霍克·西德利的工程师们已经开发了一种新的机翼设计方法， 可以比传统设计方法得到的机翼提供更大的升力。
根据比尔·冈斯顿所说， 他们所做的是“重新设计了机翼的翼型，使其具有更钝的前缘、更平的上表面、更大厚度的中段和向下转折的后部”。
这种机翼的特性与传统的机翼完全不同。当空气遇到机翼时， 在它通过机翼前缘时速度仍然会加快， 而加速的幅度仅是以前翼型的一半，使流过这种翼型上表面的速度的增加适中， 不会很快达到峰值， 从而保持气流以平稳的速度流过整个机翼。与一般使用的机翼翼型的最大升力都集中在前缘附近的狭窄区域的特性不同， 这种新的机翼由于几乎可以在整个机翼面积上都会产生升力， 使得升力大大增加。图卢兹人深信，霍克·西德利工程师们开发的新机翼的令人吃惊的升力将是空中客车飞机获得高性能的关键。
谢夫勒说：“一个变得很明朗的事实是： 英国将承担机翼设计中的最大份额的工作是不可以改变的。首先， 我们没有相关的专门技术， 进而我们缺少相关的工业能力： 法国和联邦德国几乎没有现成的大型机械。这就意味着， 我们如果开始启动一个全新的投资计划， 我们不仅肯定会失去时间， 而且也很难赶上英国的水平。”
但有一些人并不这么认为， 他们还一直以德国早期航空工业的骄人业绩而自傲。德国航空界两位最著名的元老级的飞机工程师， 维利·梅塞施密特 （ Willi Messerschmitt） 和卢德维奇·伯尔科 （ Ludwig B？lkow） ， 不仅构思了空中客车飞机的机翼， 他们还发起了一个游说攻势， 说服掌权官员， 他们可以设计和制造出比英国人造的更轻、更简单的机翼。
谢夫勒在谈到这件事时认为， 这两位都已年过七旬的老人， 还精心制作了一个空中客车机翼的模型， 所以要拒绝这两位老人的提议多少是很令人为难的事情。
谢夫勒说：“我们尽力试图避免伤害到这两位老人， 因为我们认为不应该以任何方式使两位有名的前辈受到耻笑。问题是两位老人的提议使我们面临了困境， 尤其是政界人士不断地责问说： ‘他们的设计究竟有什么问题， 难道你们真要研制一种比他们研制的飞机又昂贵又没有竞争力的飞机吗？’”
一时， 几乎各个阶层的德国人在各种场合都在不厌其烦地争论着建造“德国机翼”的议题。
谢夫勒认为， 这个问题的关键是，“德国机翼”如何能克服金属疲劳？“彗星”号飞机因为金属疲劳而失事的灾难还记忆犹新， 人们会怀疑设计BF109战斗机的梅塞施密特公司设计的机翼， 是否可以承受在商业服务中不停的起飞降落所带来的疲劳应力。
在梅塞施密特访问英国时有人对他提出了一个问题， 并多少带点调侃的语气：“梅塞施密特博士， 我相信BF109飞机可以承受的疲劳寿命仅有50个小时， 还比不上英国的一架 ‘喷火’ 战斗机吧！”
发动机之争
在空中客车工业集团的发展史中， 由于政治原因造成计划的拖延是很有典型性的。这也意味着空中客车飞机项目与美国空中客车飞机的早期竞争中， 欧洲就输掉了领先的优势。但是， 美国也不都是一帆风顺。
当美国的发动机制造商为争夺美国空中客车飞机的动力合同陷于混战时， 也为欧洲空中客车飞机带来了一线希望。其中最有吸引力的是由通用电气公司推出的CF6 发动机的民用型。这是一种高涵道比的现代化发动机， 是通用电气公司针对麦道公司还在研制中的远程DC-10飞机的动力研制的， 在贝泰耶看来， 这可能也是他一直在寻找的可以取代 RB 207的发动机。
不仅如此， 贝泰耶认为， 如果把A300的方案缩小些， 飞机的所需功率就可以减小， 也就不需要研制专门的发动机， 或许还可以从市场上购买现成的发动机。由于为美国3 发远程客机研制的发动机的所需功率和贝泰耶的空中客车飞机所需发动机的功率之间的差距正在接近， 所以从理论上说， 三大发动机制造商， 包括罗罗公司， 都会参与到空中客车飞机动力的竞争中。
然而， 对于贝泰耶来说， 他面临的难题是发动机的选择不是由他说了算。由哪家公司为空中客车飞机提供发动机是由政府官员们拍板， 而不是工程师们。政府必须筹集资金， 政治家们则必须回答纳税人这些钱用来干什么。所以如果欧洲空中客车飞机选用了美国的发动机， 投资者会做出什么样的反应？
显然， 英国肯定是反对的， 因为英国反对所有没有罗罗公司参与的提议， 而联邦德国在这阶段可能更多的出自政治角度而非商业的角度也会站在英国这一边。因为德国是英国加入欧洲共同市场的强烈支持者， 同时他们认为如果空中客车飞机能选用罗罗公司的发动机将增强英国对欧洲的承诺。
但是对法国而言， 认为空中客车飞机选用美国的发动机可能会改善欧洲空中客车飞机在美国市场的销售机会， 虽然法国有可能会坚持让斯奈克玛公司以某种形式参与发动机研制活动。
然而， 当斯奈克玛公司被问及是否愿意给以空中客车飞机助一臂之力时， 斯奈克玛公司的反应多少让人感到有些吃惊。他们认为要他们放弃与普惠公司这样一个重要公司长期建立的合作关系， 转而为一个像空中客车飞机项目这样不确定的计划孤注一掷， 实在让他们难以承受。
斯奈克玛公司认为，“空中客车飞机很可能是另一个 ‘快帆’ 客机。”这对他们来说多少有些惶恐。
斯奈克玛公司一直为法国战斗机制造发动机， 所以有很强的军事发动机的设计理念。公司的工程师们对于发动机持有牢固的传统设计思想，所以公司的资深管理人员相信， 他们的工程师们如果得知公司要背叛普惠公司而转而与一直被视为对手的通用电气公司合作时， 反应一定会异常强烈。
虽然贝泰耶也可以直接与通用电气公司接洽， 但是出于政治上的考虑， 他要尽他可能地把这项合作当做一项欧洲的交易首先提交给政府去决策。
在英国政府打算撤出合作前不久， 三国政府在巴黎进行了一次会谈，决定是否要批准购买一种美国的发动机， 从来没有想过要接纳罗罗公司发动机的法国毫无置疑肯定是站在选择美国发动机的一边， 而一开始曾经支持罗罗公司的联邦德国也转变了态度站到了法国的一边， 只剩下英国孤家寡人。
但是这也并不意味着罗罗公司被自动地淘汰出局。这家英国的公司仍被列在空中客车飞机发动机的候选名单中， 因为英国的欧洲航空公司还是表示要选择罗罗公司的发动机。真正放弃了这种机会的是罗罗公司自身， 因为该公司一直坚持把空中客车飞机项目放在与洛克希德公司的合作之后。
与此同时， 空中客车工业集团发现普惠公司的JT9 D发动机也很适合于空中客车飞机。但是最终还是由通用电气公司赢得了这场竞争， 部分是因为该公司的发动机相比竞争对手的更轻、更省油和更便宜； 部分是因为这款发动机在军事服役中有很好的使用纪录； 以及部分是因为公司成功地说服了法国政府可以与斯奈克玛愉快地合作。
其实， 通用电气公司 CF6 -50 A发动机提供的220 千牛推力， 与罗罗公司和普惠公司的发动机差不多， 而 CF6 -50 A发动机之所以更具吸引力是因为齐格勒已与麦道公司总裁詹姆斯·斯密斯·麦克唐纳达成了一笔交易， 同意空中客车飞机可以使用原先为使用通用电气公司发动机为动力的DC-10 而设计的发动机短舱， 换取作为空中客车飞机研制成本的投资。
因为发动机短舱的设计在飞机制造中是一项极具挑战性的工作， 所以这一交易为空中客车飞机的研制节省了大量的时间和金钱。这时“麦克先生”之所以愿意帮助一个欧洲的竞争对手， 反映出美国人对空中客车飞机在美国市场的使用是多么的不屑一顾。
在亨利·齐格勒看来， 通用电气公司在这一关键时刻对空中客车飞机计划的贡献很难给以过高的估计。他说：“它使我百思不得其解， 唯一一家从一开始就看好空中客车飞机项目的发动机制造商竟然是一家美国发动机制造商， 还是一家实际上由一个前**军官掌管的公司。
而如果没有这种发动机的支持， A300不会在市场上卖得这么好， 也不会一步一步地击退了曾经被主要发动机厂商所看好的美国的3 发飞机……通用电气公司可能是帮助了空中客车工业集团， 但是这家美国公司和它在法国的新伙伴更是从中得到了极大的实惠。它的发动机很快成为了畅销产品， 两家公司的合作关系也在短短的几年内造就了一个通用电气公司/斯奈克玛公司的联合投资企业， 称之为CFM国际公司。”