1969年5月29 日在法国布尔歇举行的巴黎航展期间， 联邦德国卡尔·希勒和法国让·沙芒在A300 B全尺寸客舱的模型上签订了一个协议，这是空中客车发展中的一个里程碑。它实际上代表了欧洲政府和航空工业之间的协议， 政府同意给以空中客车项目以资金和政治上的支持， 同时空中客车工业集团或各成员公司承诺要生产出能适应世界市场的产品。
慷 慨 解 囊
布尔歇协议反映了空中客车工业集团各成员间力量平衡的变化。随着英国的撤出， 原在基本上由英法联合投资的空中客车工业集团中处于次要地位的联邦德国现在成为集团中两大重要力量之一。联邦德国将它们的投资增加了一倍， 增加了5 亿马克， 从而使联邦德国足以与法国平起平坐。两国政府同意在机体的研制成本上按五五分成， 但是如果将联邦德国为霍克·西德利公司的投资计算在内， 联邦德国在空中客车飞机项目中的份额就占到60%以上。据当时德国空中客车工业集团的总裁汉斯·谢夫勒所说， 对霍克·西德利公司的投资是联邦德国政府送给空中客车工业集团的礼物。他说：“英国退出后， 空中客车飞机项目面临的最严峻的问题是如何使计划得到能继续进行的资金。幸好联邦德国政府对事态的发展早就有所准备， 从而能在这么短的时间内， 将联邦德国政府对空中客车飞机项目的投资由5亿马克增加到10亿马克， 这也是以希勒和施特劳斯为首的政治家们的一大功绩。
根据协议， 投资的资金将按年分期支付的方式交由空中客车工业集团的两个主合同商， 法国南方航空制造公司和德国空中客车工业集团进行管理， 用于在5或6年时间内制造原型机机体以及进行飞行测试及地面测试的研制经费。另外， 政府同意为公司最初的生产成本， 比如工装设备、材料和项目启动等费用提供商业贷款。总之， 所有的费用接近10亿英镑。
贷款分为两类： 一是作为使飞机进入生产的成本； 二是作为研制费用。根据1971年秋天的英国《国际飞行》杂志的一篇报道： 要使A300 B在1975年达到批生产的总费用估计需要7亿英镑。其中联邦德国预计要支付3． 54亿英镑， 法国支付2． 74亿英镑， 剩余费用将由荷兰和其他加盟成员分担， 而法国与联邦德国之间的差额通过德国空中客车工业集团依靠涉及范围比法国南方航空制造公司更广泛的转包合同进行补偿。
A300 B的研制费用估计需要2． 09亿英镑， 其中1． 79亿英镑由法国和联邦德国政府支付。荷兰和霍克·西德利公司分别支付1300万英镑， 联邦德国政府承诺支付其中霍克·西德利公司的那部分。
除联邦德国政府为了维持霍克·西德利公司所支付的资金外， 联邦德国政府提供的资金并不完全是送给空中客车工业集团的礼物。联邦德国政府把它称之为这是“可能会偿还的贷款”。按照双方的理解， 只要空中客车飞机的销售能够达到盈亏平衡点， 这些贷款就得在20或30年内分期偿还， 偿还的资金来自销售额的一部分。另一方面， 如果空中客车飞机的销售不可能达到盈亏平衡点， 这笔资金就成为无法偿还的贷款， 那时德国的这部分投入就可以被理解为是送给空中客车工业集团的礼物或补贴。
这是一笔比任何一家银行提供的贷款条件都要优惠得多的超级软贷款。联邦德国政府提供的这笔贷款既不需要付利息， 也没有规定归还时间表， 甚至也不会要求承诺达到盈亏平衡点的大概日期。联邦德国政府的条件确实是极为慷慨。根据德国空中客车工业集团总裁哈特穆特·梅多恩 （ Hartmut Mehdorn） 和一位有20 多年工龄的监督委员会成员所说，如果计划进行艰难， 贷款就可能流失， 要不延期， 要不彻底取消。起初，空中客车工业集团说A300 B卖到350 架就能达到盈亏平衡点， 并且自信地预测空中客车工业集团在4年内就可以轻松地达到并超过这个平衡点。但事实证明这一预测过于乐观。
协 和 教 训
随着英国正式宣布退出空中客车飞机计划 （霍克·西德利公司只是以私有身份参与的合同商）， 贝泰耶和齐格勒可以再次以饱满的自信心和精力推进空中客车飞机计划。德国空中客车工业集团总工程师让·勒德说：“对我们而言， 法德1969年在巴黎布尔歇签署的协议就是决定要正式制造空中客车飞机的信号。”
6个月后， 即1970年1 月1 日， 法国将3 个航宇公司， 即南方航空制造公司、北方航空公司和弹道发动机研制生产公司 （ SEREB） ， 合并为法国宇航公司， 使得其在空中客车飞机计划的运作更加合理化， 同时法国宇航公司也成为法国最大的航宇工业公司， 也是法国的第15个最大的工业集团。虽然官方宣称这是一个联合行动， 其实就是南方航空制造公司接管了其他公司。
同为“协和”号飞机批评者的贝泰耶和齐格勒， 从一开始就一直坚持空中客车飞机计划的执行应该是由各个成员公司的执行官们， 而不是政治家们来决定。两人都一再强调不能再重蹈“协和”号项目的错误。“协和”号项目已经成为因官僚和政治干预而失败的典范。“协和”号是一架“政治飞机”， 因为它一开始就是由政治家们决定的， 而不是工业界。签署协议的双方， 由于受到具有国际约束力协议的制约， 正如我们所看到的， 如果没有一方的同意， 另一方绝对不可以随便退出。
从技术上说， 像法国南方航空制造公司和英国飞机公司这些飞机制造商实际就是为法英政府打工的转包商， 所以这些飞机制造商如果没有得到巴黎和伦敦政府官员的批准， 他们不能单独做出任何一个决定。而英法双方只要有没有达成一致的意见， 任何事情都要重来。英国有自己的委员会， 法国也有一个自己的具有相同职能的委员会。另外， 英国用英制计量单位， 而法国用公制计量单位。法国希望制造一种飞越大陆的短程飞机， 而英国却要制造一种能横跨大洋的远程飞机。没有任何人去考虑市场需要什么样的飞机。
正如马修·林恩 （ Matthew Lynn） 所说：“人们以极高的热情来研制‘协和’ 号飞机， 但是像许多其他欧洲工业的产品一样， 它却制定了完全错误的技术指标。‘协和’ 号飞机是针对一个规模市场的奢侈产品， 飞机的设计者和制造者不了解航空公司运营的经济特性： 他们需要的是一种能乘载尽可能多的乘客的大型且低成本运营的飞机……”
为人所知的是， 英法对飞机的命名也发生过争执， 英国称它为“和谐”（ Concord） ， 而法国称它为“协和”（ Concorde）。不管怎样， 两者之间只是拼写的差别， 而“协和”号计划进展的本身并非像它的名字一样协调。随着计划成本的增加和专门委员会内部分歧的增加， 英法关系不断恶化， 英国人经常在公开场合开法国人的玩笑。一位美国作家韦恩·比德尔 （ Wayne Biddle） 讲了这样一个故事： 一个英国人评述法国人的头脑“像新的一样好用， 但却从来不用”， 而在法国人看来，“任何英文文件都没有法律效力， 除非将它们翻译成法语”。
但是“协和”号项目也有积极的一面， 业内人士说“协和”号项目对空中客车飞机项目的帮助很大。在“协和”号飞机的研制过程中， 有许多英法工程师们互相取长补短的事例。其中的一些工程师们在空中客车研制的进程中还起了决定性的作用。比如， 让·皮尔逊 （ Jean Pier-son）。他和研制“协和”号飞机的英国飞机公司的同行们在韦布里奇的几个月中共同取得了丰硕的成果， 反之， 对于英国同行也是如此。英国飞机公司的鲍勃·麦克金莱 （ Bob McKinlay） 在成为英国的“空中客车先生”之前， 在费尔顿负责英国“协和”号项目， 后来成为空中客车工业集团监督委员会的两位英国代表之一。
更重要的是， 像南方航空制造公司把他们参与高技术“协和”号项目的经验带到以后的空中客车飞机的研制， 其价值是无法估量的。正如曾在图卢兹负责“协和”号飞机研制， 后来在1985年成为空中客车工业集团领导人之一的让·皮尔逊所说：“空中客车飞机上使用的许多技术都来自于 ‘协和’ 号飞机。当法国宇航公司开始设计空中客车飞机时， 他们的设计办公室就是原先设计 ‘协和’ 号的办公室， 采用了相同的设计系统。法国宇航公司为空中客车飞机设计的驾驶舱许多也是受益于 ‘协和’ 号的经验， 其他如道蒂公司等供应商也是如此。”
体 制 之 争
受到布尔歇协议的鼓舞， 研制空中客车飞机的热情日益高涨。造成延误的政治因素似乎已经被克服， 所以空中客车飞机计划也好像终于可以开始了。然而， 对于新的空中客车工业集团应该建立什么样的合作形式， 法德之间竟然又花费了长达18个月的艰难谈判， 提出了各种选择方案： 是建立一个像美国波音公司和麦道公司那样由私人股东和投资者拥有的独立的全资有限公司， 还是建立一个由纳税人投资并共同承担风险的完全国有的公司， 还是建立一半公有一半私有的混合所有制公司？
如果建立一个私有制的空中客车工业集团， 它的前景就有很大问题。没有哪家银行或机构愿意为一个全新品牌的跨国公司提供资金， 而且这个工业集团的所有资产仅仅是由政府承诺的贷款， 既没有收益， 又需要巨额的研制资金， 其业务又是研制一种销售量有可能或根本不可能达到批生产量的飞机， 即使幸运之神垂青于它， 也得需要10年才可以赢利。
重要的是其加盟的伙伴公司的经营状态也十分糟糕： 法国国有的南方航空制造公司因为资金短缺已有10年未发红利了； 而霍克·西德利公司则正在为购买新企业的股份而寻找资金， 经济实力更不值得一提。如果说， 建立一个私有制的空中客车工业集团不切实际， 那么建立一个公有制的空中客车工业集团同样也不是一个好主意， 因为政治家们对正是基于这种体制的“协和”号项目带来的后果还记忆犹新。
新空中客车工业集团所需要的是一个能给为空中客车飞机的销售业务以强劲的商业活力和具有灵活性的机构， 同时将股东或合作伙伴的风险最小化。这样做是为了造成这样的印象， 各合作伙伴已把它们自己的资金全部放在空中客车飞机项目上， 同时也是为了消除由政府投资操作的风险。
德国一方认为应该建立有限责任公司， 并认为新空中客车工业集团应该是一个资产不超过1140万英镑的有限公司， 理由是如果空中客车飞机计划失败， 股东的最大损失充其量也就是这笔资产。法国一方却对此不以为然， 他们的想法更宏伟、更大胆， 而且尤其创新。
早在两年多以前， 法国政府就已经决定要成立一种叫做经济利益集团 （ GIE） 的新型合作企业。当时的出发点主要是为了帮助酿酒工业和其他小型企业， 通过这种GIE体制可以更容易将小型企业组建成一些联合企业。那些小型企业不再需要自己百般周折地去寻找合作者， 它们只要加入经济利益集团， 集团就会“利用一切手段帮助成员去发展和改善他们自身的经济活动， 或增加这些活动的效益”。
但集团应该如何具体运作还极其模糊。主要由GIE的各成员自己决定他们希望空中客车工业集团为他们做什么以及如何做。唯一的规则就是经济利益集团是一个非赢利性机构， 所以也不需要纳税， 但是可以和第三方进行谈判并签署具有法律效力的合同。集团接受外部的审计， 但是所有账目对合作伙伴都是完全保密的。
在酿酒工业就是通过GIE将各个独立的葡萄种植园联合为一个合作团体。这个团体负责对由葡萄种植园主交付的葡萄进行加工酿酒并销售产品。葡萄的种植由各个种植园管理。GIE每个成员的收入有两个途径。首先每个葡萄种植园主作为一个向GIE提供葡萄原料的供应商都会收到相应的报酬， 此外他们作为GIE的一个股东， 可以根据在业务中承担的份额分得红利。同时， 各个种植园主还可以继续保持独立的经营者的身份， 所以GIE若策略上不够灵活， 那它必将是一潭死水。
空中客车工业集团的投资者们越是思考经济利益集团的经营体制，越是觉得这种体制很适合他们所做的事情。法国宇航公司和德国空中客车工业集团可能会比法国的葡萄种植园要大， 但是投资者认为既然这种体制适用于酿酒工业， 新的空中客车工业集团就同样也可以采用。因为毕竟空中客车工业集团的基本原理就是立足于合作， 为一个共同的目标而挖掘一切资源。
正如亚当·布朗解释说，“合作伙伴的形式给我们带来很大的灵活性。它意味着新成员可以随时加入。这也帮助我们回答了一个难题： 在没有订单的情况下如何去销售一种耗资数百万英镑的产品？ GIE是帮助加盟成员获得赢利的工具。”
尘 埃 落 定
新的空中客车经济利益集团， 也就是空中客车工业集团在1970年12月18日正式成立。从一开始， 各个工业合作伙伴就一致同意， 在GIE中的每一个合作伙伴所占股份的份额应当与各国政府在项目中投入的资金份额相对应。因此， 当空中客车工业集团成立时， 法国宇航公司和德国空中客车工业集团在GIE分别占有46． 7%的股份， 剩余部分由在英国退出后新加入的荷兰VFW-福克公司占有。