但是随后美国联合航空公司60 架DC -10 的订单却救了麦道公司。当时美国联合航空公司的总裁乔治·凯克 （ George Keck ） 对洛克希德公司的丹·霍顿说：“如果没有DC-10 ， ‘三星’ 飞机绝对是一架很好的飞机， 但是如果麦道公司就此被淘汰出局， 我想这对各航空公司和航空工业界都是一件很糟糕的事情。”
在欧洲和远东的飞机市场竞争是如此的激烈， 以至在飞机销售中大打折扣已经不是唯一的诱饵。
根据以爱达荷州参议员弗兰克·丘奇 （ Frank Church） 为首的调查洛克希德公司贪污行贿委员会提供的证据显示， 为了向荷兰航空公司（ KLM） 销售“三星”飞机和向荷兰空军销售“星”式战斗机， 洛克希德公司向荷兰航空公司主管兼荷兰陆海空三军监察长伯恩哈德 （ Bern-hard） 王子行贿了100多万美元。但是， 王子在接受贿赂后， 并没有能说服荷兰航空公司购买洛克希德公司的“三星”飞机。
洛克希德公司总裁卡尔·科奇安 （ Carl Kotchian） 申辩说， 这些钱是“为了制造一个很好的氛围， 使我们的飞机在客户做决策时能够得到认可和考虑。”
之后他又说：“尽管有的人说这些钱是酬金， 有的人说是可疑的报酬， 有的人说是勒索， 有的人说是贿赂， 有的人说是行贿， 但我认为这笔钱是我们产品销售中一项必要的支出。”
事情发展到最后， 虽然荷兰空军购买了“星”式战斗机， 但荷兰航空公司并没有订购“三星”飞机。伯恩哈德王子声誉因此受到严重损害。
官方调查得出结论说， 王子的否认不能掩盖已经发生的事实， 王子的地位使他主动地接受了金钱的诱惑， 这是完全不可接受的， 已经使得他本人和荷兰的采购政策遭到了公众的质疑。
洛克希德公司在日本花的钱更多， 但是回报也更大。在日本， 他们选的中介人不再是像欧洲的贵族， 而是选中了一个隐藏于幕后却又有钱有势的商人儿玉誉士夫 （ Yoshio Kodama）。在表面上， 儿玉是一个不起眼的煤矿公司的总裁和工业热点问题的“咨询顾问”， 实际上， 他是许多企业的幕后决策者。很多情况下， 他是像富士钢铁、丸红株式会社 （洛克希德公司的官方代理商）、日本航空公司和全日空航空公司等重要企业的中介人。而全日空航空公司正是洛克希德公司销售人员最为关注的重点。
1969年， 当DC-10飞机还在研制中时， 日本国内主要的航空公司全日空航空公司就与麦道公司签署了采购10 架DC -10 的预备订购协议。但不久， 洛克希德公司便与儿玉签署“顾问协议”， 洛克希德公司一年一次性支付给他13． 8万美元。6 个月后， 协议被修改为销售出第一批6 架“三星”飞机， 公司就给以400万美元的红利， 之后每卖出一架飞机， 还有6~12万美元的提成。
儿玉在背后究竟做了什么谁也不清楚， 但在1972年10月30日， 全日空航空公司突然推翻了已经与麦道公司签署的订购10 架DC-10 的协议， 宣布以大约1800万美元的单价购买6架“三星”飞机。
面对美国证券交易委员会 （ SEC） 的指控调查， 洛克希德公司最后承认， 自1972年， 为获得更多有利的飞机订单， 公司向国外支付了2200万美元的酬金， 但同时申辩说这也是出于竞争的需要。
若干年后， 公司又承认曾向日本政府官员支付了一笔秘密的酬金，其中包括给田中角荣 （ Kakuei Tanaka） 首相的180万美元。
当然， 洛克希德公司不是唯一行贿的美国飞机制造商。在美国证券交易委员会威胁要将麦道公司告上法庭时， 所揭示的事实表明麦道公司在1969年至1976年期间已经向18个国外销售代理商支付的可疑酬金达到了2157万美元。在列出的可疑的国家中包括了巴基斯坦、扎伊尔、韩国、菲律宾和委内瑞拉。
波音公司也无例外地陷入了行贿丑闻， 尽管一开始公司还煞有介事地声称自己是绝对清白的。1975年， 波音公司董事会对股东们说：“公司所有在国外业务中的开支都很清楚地列在公司的账目记录中， 没有任何资金被直接或间接地挪用为所谓的 ‘贿赂资金’。”
之后， 公司又通过它的外部董事向美国证券交易委员会提交了一份特别的报告， 声称波音公司已经将其国外业务的账目全部公开， 所以没有必要再调查下去。然而美国证券交易委员会并不这么认为， 并继续对波音公司施加压力。
1982年， 波音公司终于承认它隐藏了事实， 半遮半掩地供认， 一共向西班牙、洪都拉斯、多米尼加共和国和黎巴嫩的代理商支付了738万美元的“不合理的回扣”。调查显示， 这笔经费的95%流往了西班牙和黎巴嫩。
尽管这些丑闻的暴露多少使得飞机制造商们有些尴尬， 但是这对麦道公司和洛克希德公司在争夺宽体飞机市场的战争几乎没有什么影响。真正使麦道公司陷入灾难的是DC-10发生的一系列空难事件。
第一次显示出DC-10设计缺陷是在1972年6月， 美国航空公司的一架DC-10在从美国底特律飞往加拿大布法罗的途中， 在飞经安大略省温莎市时， 飞机在3600 米的高空出现了问题。随着一声巨大的撞击声，一个3． 6米× 3． 0米的货舱门被吹掉了， 很快由于飞机后甲板被破坏引起的解压， 破坏了飞机的操纵电缆。
幸亏技术高超的驾驶员利用机翼上的调整片， 使飞机成功地返回了底特律并安全着陆。航空公司经过调查后得出结论说， 这是因为货舱门没有被正确锁好所至， 同时建议在门上留一个小检查孔， 以便在飞机起飞时从外面就可以检测货舱门是否被锁好。检测员还发现， 电机中用来启动锁栓的电线有可能没有足够的电流来操纵锁， 所以他们向美国联邦航空局写信建议对这件事故发出一个维修通告。
可悲的是， 土耳其航空公司似乎没有听说1972年发生的DC-10事故。1974年3月3日， 土耳其航空公司的一架从巴黎飞往伦敦的DC-10 ，在巴黎起飞12分钟后， 就坠毁在距离巴黎东北大约50千米的艾蒙农维森林， 机上346名人员全部遇难。这次空难几乎就是两年前加拿大空难的重演， 同样是货舱门脱落， 同样是空气压力破坏了飞机的结构， 但是这一次驾驶员已经没有办法控制飞机， 只好任由DC-10直坠到地面。官方事故调查报告说， 事故还是由于货舱门没有锁好和警告灯的缺陷所致。
巴黎空难给了DC -10 项目致命性的打击， DC -10 从此一蹶不振。但是即使不发生巴黎空难， 随之而来的石油危机也必将从根本上改变航空公司经营的经济学。正如《星期日泰晤士报》所说：
当时， 几乎没有人预测到能源危机和通货膨胀会如此快地终结航空运输业的繁荣局面。如果早有人预测到了， 航空运输界就会反对 （麦道公司和洛克希德公司） 制造美国空中客车飞机， 更不用说还同时制造了两种。实际上， 确实没有人能精确地预测到中东政治局面会对航空运输业有这么大的影响， 再加上当时独特的全面工业化的西方国家经济也一直在萎缩。
相反， 麦道公司和洛克希德公司都曾信心百倍地预测他们研制的美国空中客车飞机最终会在美国有1000架的市场。为了证实这个预测， 他们都开始全力以赴地强势出击， 为了把赢利达到研制预算的最高点， 两个公司都把赚钱的目标定到了10亿美元以上。正如麦道公司的戴维·刘易斯 （ David Lewis） 说：“我们已经做好长期艰苦奋斗的准备， 争取挣到一笔大钱。这也是我们一次最玩命的拼搏。”
乘 机 杀 入
伴随着石油危机的到来， 廉价石油时代中前途一片光明的美国空中客车飞机的经济前景开始变得越来越暗淡。1973 后， 航空公司重新做了评估以后， 发现“三星”和DC-10飞机贵得让他们无法想象， 而DC-10的空难又彻底断送了这种飞机的前景。然而3 发飞机的成本急剧上升反而促成了空中客车工业集团的双发A300飞机越来越受到航空公司的关注。通用电气公司发动机性能的提高和飞机航程的增加使得航空公司以前担心空中客车飞机不能飞越高山跨越海洋的顾虑已经不复存在。
随着燃料经济的影响越来越大， 洛克希德公司和麦道公司也认识到进行3发而不是双发的美国空中客车飞机的研制的决策实在是过于轻率，而两家公司几乎是同时研制同样一种飞机更是一种愚昧表现， 但为时已晚， 空中客车工业集团已经趁机杀进了美国市场。
当1973年秋天， A300的第一份广告出现时， 被广告人员称为是一种贬低竞争对手的广告， 因为广告明确地用美国的宽体飞机作为比较目标，广告词说：“当你需要的是双发飞机时， 为什么还要去买3发飞机？”
虽然还有很多航空公司一直怀疑空中客车飞机的性能， 但是随着时间的推移， 欧洲这种双发宽体飞机变得越来越抢眼。正如洛克希德公司和麦道公司的决策越来越被证明是错的一样， 空中客车飞机开始迎来了黎明的曙光， 事实雄辩地证明空中客车工业集团的决策才是正确的。
尽管如此， 美国和欧洲之间的差距还是巨大无比。尽管这时美国飞机制造商出现了些问题， 但是美国还控制着90%的世界飞机市场。然而，到了20世纪70年代的后5年， 欧美之间的优势平衡开始出现了变化。
在整个60年代， 美国国内航空运输市场繁荣， 不论市场的规模和竞争力， 都得益于美国飞机制造商的贡献， 但这种繁荣的势头在70年代初期走到了终点。美国三大飞机制造商波音公司、洛克希德公司和麦道公司都被迫到国外开辟业务， 开始长途跋涉到陌生的土地来寻找飞机订单。
更重要的是， 在海外美国人第一次要面对面地和与他们一样能生产适应主流市场的来自欧洲的民用飞机竞争对手进行竞争。对于美国人来说， 这是一场争夺市场份额的战争， 而对空中客车人来说， 这是一场生死存亡之战。