彼得·杰伊到达华盛顿后， 他觉得首先要做的事情就是以一个新任大使的身份到各个有关部门进行走访。就在工作人员为彼得·杰伊安排日程时， 他接到了波音公司的电话， 邀请他能在感恩节飞来西雅图度周末。因为在美国感恩节是除圣诞节以外的最为神圣的节日， 所以很明显波音公司的这次邀请不仅仅是纯粹的社交活动。
在西雅图， 波音民用飞机公司总裁特克斯·布利翁接见了杰伊。简单介绍了波音757 项目的大致情况后， 布利翁就直奔主题。他对杰伊说：“我们需要合作者。我们准备给英国宇航公司提供一半的工作量，同时我们希望英国航空公司作为波音757 启动订单的客户。”然而， 在交谈中， 双方并没有提及这次合作的性质， 而且一切都是口头的。尽管如此， 会谈结束后， 杰伊认为波音公司是诚心诚意地准备和英国宇航公司进行合作， 而不是把英国宇航公司仅当做机翼制造的子公司。杰伊在以后的回忆中说：“会见结束后， 我就是这么认为的， 并把这种想法上报给伦敦。”
作为道格拉斯·杰伊的儿子， 彼得·杰伊是威尔逊政府中主张英国独立于欧洲的狂热者中的一名， 也是空中客车飞机项目的强硬反对者，所以他乐此不疲地往返于白宫和唐宁街之间全力推进英国与波音公司的合作。当有人问他是否利用家族影响力来说服其岳父同意这项合作时，他含糊其辞地回答说， 他确实在1978 年春天回到伦敦时， 告诉了卡拉汉关于波音公司传递给他有关合作的信息。杰伊说， 使他感到非常惊讶的是， 他的岳父对此事显得很有兴趣， 以非常认真的态度听取了他的讲述。之后使他更奇怪的是， 卡拉汉说他希望能前往华盛顿会见一些关键人物。
波音公司得到了在华盛顿的英国官员的支持后， 在1978 年2 月正式向英国提出了邀请合作的方案。但是在方案中对双方合作关系的提法有了变化， 并不是一个月前特克斯·布利翁对彼得·杰伊所描述的双方五五分成的平等合作关系， 波音公司现在的方案是， 英国宇航公司按照一种固定价格合同研制和制造波音757 的机翼， 除了免税的利润和费用， 英国宇航公司的工作成本应当在波音公司估算的成本之内。换句话说， 如果英国宇航公司不能达到波音公司的效率水平， 英国宇航公司就必须削减公司的利润， 更坏的情况是， 公司也有可能自掏腰包弥补这部分损失。但是， 凭借这个合作方案， 英国宇航公司可以获得9000 份工作， 罗罗公司获得14000份工作， 甚而英国可以获得波音757项目大约50%的股份。
对英国财政部而言， 与波音公司的这项合作， 即使不是慷慨的给与， 也算是一项公平的交易。正如当时的财政大臣道格拉斯·沃斯爵士（ Douglas Wass） 告诉伊恩·麦克泰尔 （ Ian McIntyre） 参议员， 财政部之所以反对加入空中客车工业集团是因为他们认为对空中客车飞机项目的投资如同对一项错误的公共设施的再投资。
他说：“我们仔细评估了对空中客车飞机项目的投资、销售前景、价格以及我们能获得的收益， 最后得出结论是， 这是一个相当可疑的不确定的投资……表面看来我们似乎应该与这个雄心勃勃的欧洲企业捆绑在一起， 实际上正好相反， 我们应当脱开关系， 以便可以让英国航空公司到市场中去购买最好的飞机， 就是波音飞机。”这正是一句古老说法的英国版， “没有任何生产电子产品的人因为购买了 IBM 产品而被解雇。”
针 锋 相 对
如果说英国财政部和贸易部是与波音公司合作的坚定支持者， 那么欧洲主义至上的外交部则认为自己是空中客车工业集团支持俱乐部的创始会员。这并不是说他们对民用飞机行业有多了解和多关注， 只是认为既然英国加入了欧洲共同体， 那么作为外交部就必须起到遵循欧洲主义思想的带头作用， 所以在他们看来， 英国重新加入空中客车工业集团应当是英国长期欧洲战略的一个重要部分。
支持英国重新加入空中客车工业集团的一位积极鼓吹者是英国驻法国大使尼古拉斯·亨德森爵士 （ Sir Nicholas Henderson ） ， 他也是站在英国驻美国大使对立面的空中客车飞机项目的坚定支持者。亨德森是一位正规学院培养出来的老大使， 他出手大方， 处处体现出“高层巴黎人”的风格和谈吐， 每当他出现在英国大使馆在巴黎举办的晚会上时， 经常会使人回想起一个已绝迹的旧巴黎时代。然而作为一名政治家的亨德森，却出奇地坦率直言、固执己见， 而又相当时尚。当他直言声称坚定支持空中客车工业集团以后， 在伦敦引起一阵愤怒， 其中包括了来自罗罗公司总裁肯尼斯·基斯的讥讽和指责。
肯尼斯·基斯早在20世纪60年代随着希尔·塞缪尔商业银行成立而声名鹊起。作为一个企业合并和接管专家， 他总是频频向政府求助并进行咨询。不管你怎么想他也不可能是左翼党， 但是他也不是保守党托利党的重要人物。工党政治要人非常欣赏他直接果断和灵活的解决问题的方式。1972年， 政府接管了破产的罗罗公司后， 就任命他重建罗罗公司。
直到现在， 已经80 多岁高龄的基斯还很珍视获得的敢想敢干的声誉。他曾讲述了早期在罗罗公司的一个故事， 当时有一名很不走运的公司行政人员比约定的时间提前来见我， 我只是对他说， 请你在约定的时间再来见我。之后， 他就回去了。当他按时又来见我时， 我对他说：“你已经被解雇了， 并在12 点之前离开办公大楼。请你记住，你如何安排好下一个小时， 将关系到我们会用什么样的办法来对待你。”
作为公司总裁， 基斯的工作风格明显带有地方总督的色彩。罗罗公司副总裁唐·佩珀 （ Don Peppe） 曾回忆起这么一段情节： 作为走访罗罗公司所关心的国家的世界之旅的一部分， 基斯准备要访问伊朗， 并要会见伊朗国王， 在准备期间， 基斯就向他的手下咨询说， 伊朗国王是否见过他。
就像他的同龄人一样， 基斯对美国的态度在二次大战中就已经形成。基斯是坚定不移的支持美国派。不仅他的妻子是美国人， 而且他作为英国威尔士警卫团中校， 曾经在策划诺曼底登陆计划的英—美联合指挥部中担任艾森豪威尔的参谋。他认为， 罗罗公司与美国的渊源关系可以追溯到二战期间， 那时罗罗公司为美国“野马”战斗机制造的“默林”发动机比英国自己使用的还要多得多。
他还认为罗罗公司从未想要和法国合作， 因为他们“太难对付， 太狡猾”。基斯承认，“我和英国航空公司联手把罗罗公司的航线， 最终驶进了波音公司的轨道。”值得注意的是， 在接手罗罗公司之前， 基斯还是英国航空公司董事会的成员。
作为外交官的尼古拉斯·亨德森和作为商业银行家的肯尼斯·基斯都具有类似的浓厚的英国贵族特点， 但是又持有完全相反的观点， 一场冲突注定要发生。
舌 战 群 雄
1978 年春天， 有关空中客车工业集团的问题在亨德森的电报中开始频繁出现。例如， 他在4 月5 日的日常电报中写道：“当务之急，我最为关注的是英国经济和工业的下滑。最近两年来， 我已经多次就此问题向英国政府发送了急件， 然而我的责任权限显然是很有限的。我所能给出的摆脱对西欧工业威胁的方法就是英国如何认识和法、德的合作的问题。空中客车项目就是一个典型的例子。我们在法、德联合发起的空中客车项目的早期阶段， 就退出了这个项目。我们一直没有搞清楚： 是应该成为美国工业的次要的合作伙伴， 还是应该成为欧洲工业的平等的合作伙伴？ 我所担心的是， 虽然政府中有许多人都在思考并担心这件事情， 但是他们最后做出的决定很可能是权宜之计和很不完整的。”
亨德森担心英国选择和波音公司合作的影响将远远超出欧洲民航业的领域。他继续写道：“这不仅将无助于协调美国在西欧的国防采购， 我还怀疑在这种情况下， 我们是否可以在欧洲新飞机中获得足够多的份额，而且这更无助于在欧洲的其他工业化的合作……和波音公司进行合作的危险是， 英国从此会成为美国的次级的合作伙伴， 最终只是成为一个飞机部件的制造商。”
亨德森写了此文的3 周后， 他在罗罗公司的总部白金汉门与基斯共进了午餐。亨德森是一人出席， 而基斯还带了他的支持者， 一位是英国驻西班牙的前任大使约翰·拉塞尔 （ John Russell） ， 还有一位是前贸易大臣和新加入罗罗公司董事会的彼得·桑顿 （ Peter Thornton） ， 所以亨德森看起来就像是孤军作战。
亨德森在回忆这次会见的情景时写道：“这是一次我很难忘记的经历。他们一个劲儿地说服我， 希望我能理解把罗罗公司从未来破产中解救出来的重要性……基斯表明他无论如何也要实现罗罗公司和波音公司的合作。他所担心的就是英国宇航公司最后会决定加入空中客车工业集团， 从而破坏了他的计划。这主要是因为如果英国宇航公司决定加入空中客车工业集团， 英国航空公司就会被迫订购空中客车飞机而非波音飞机， 英国也就必定会和空中客车工业集团合作。我对此反驳说， 我并不愿意看到罗罗公司再次破产， 但是希望罗罗公司不要在大众心中形成反欧洲的形象， 而罗罗公司现在看起来正在形成这种形象。虽然基斯最后同意前往巴黎去改善罗罗公司和法国之间的关系， 但那次午餐的气氛直至结束时还仍旧火药味十足。”
首 相 出 马
这场争论持续的时间越长， 越是表明这个问题最后只能由首相来拍板。正如卡拉汉首相自己说的：“好像各位大臣的意见都不统一。”为了帮助他找到更好的办法解开这团乱麻， 卡拉汉就把球踢给了他的政府智囊团“团长”肯尼斯·贝利尔 （ Kenneth Berrill ）。但是肯尼斯·贝利尔和他的同仁们提交的报告却显示： 与波音公司合作和空中客车工业集团合作各有利弊， 对卡拉汉没有任何帮助， 最后卡拉汉决定去美国亲自去了解一下情况。
6 月24 日是周末， 卡拉汉带领了一个代表团启程前往华盛顿。卡拉汉的此行给美国和欧洲都带来了巨大的压力。波音公司给英国宇航公司限定的在5 月15 日必须对波音公司提议做出答复的最后期限早已经过去了， 而当卡拉汉在华盛顿时， 法国政府借此机会抛出了一个绣球， 宣称： 如果英国决定要重新加入空中客车工业集团， 那么只要英国航空公司答应订购欧洲飞机而非美国飞机， 法国政府就同意英国再次加入。
7月中旬， 就在卡拉汉返回英国不久， 法国总统吉斯卡尔·德斯坦和联邦德国总理赫尔穆特·施密特联合对英国再次施加了压力， 并宣称，不管英国加入与否， A310项目都将义无反顾地继续进行。因为此时距空中客车工业集团董事会批准A310项目启动至少已经2年半过去了， 而且随着波音767和波音757项目启动日期的逼近， 离开瑞士和汉莎航空公司的批准只有数日之遥， 空中客车工业集团早已经等得不耐烦了。巴黎方面明确表示， 英国绝对不能再拖下去了。
在华盛顿的3 天时间里， 卡拉汉受到了3 家企业领导的接待。第一天， 他和东方航空公司的弗兰克·鲍曼共进午餐。弗兰克·鲍曼向卡拉汉信誓旦旦地说他们将会订购装备罗罗发动机的波音757 飞机，但是紧接着又说东方航空公司对空中客车飞机也非常满意， 那些飞机确实很棒。
同一天晚上， 卡拉汉、波音公司的“T”先生威尔逊和特克斯·布利翁共进了晚餐。当时的气氛很紧张。卡拉汉直截了当地说出他们的疑虑，认为波音757项目可能一直还没有启动， 或许只是用来作为分裂空中客车工业集团的一个诡计， 因为波音人非常担心美国联合航空公司董事会在对波音767和A310抉择中会像东方航空公司一样选择A310。
威尔逊对英国的疑虑解释说， 英国完全不用担心， 因为这种疑虑根本不成立， 波音公司一定会全力以赴地推进波音757和波音767项目， 但是在谈到英美合作的性质时却一直闪烁其词。
事后， 卡拉汉回忆说：“威尔逊在我们面前反复谈及他们未来的项目， 而他说得越多， 我越是对和波音公司的合作没有兴趣， 越使我感觉到波音公司想要吞并我们。威尔逊只是希望英国宇航公司成为波音公司的转承包商， 而不是平等的合作者。”
卡拉汉同时对波音公司始终用一种居高临下的口气说话感到反感。卡拉汉对此说， 和他们进行对话时， 感觉自己好像是来自一个不发达国家一样。
最后与麦道公司总裁桑福德·麦克唐纳 （ Sanford McDonnell） 及道格拉斯飞机制造公司总裁约翰·布里泽迪讷 （ John Brizendine） 的会见还算是比较愉快。英国在一段时间内曾寄希望于麦道公司的一种新型中型飞机， 英国认为这是解决和空中客车工业集团还是和波音公司合作问题的第3条路线： 英国希望英国宇航公司、空中客车工业集团和麦道公司三方进行新飞机合作。但是随着晚餐进展， 这个希望也就宣告破灭。卡拉汉归纳说：“桑福德·麦克唐纳提出了一个很吸引人的概念， 而且他的提案不像波音公司方案那么苛刻， 但是很难付诸实现， 因为我们找不到双方可以进行协商的突破点。”
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