1979年5月25日， 一架美国航空公司191次航班的DC-10飞机从芝加哥欧海尔国际机场飞往洛杉矶， 当飞机刚起飞不久， 飞机左侧的一号发动机突然脱落， 越过机翼的上表面翻滚到飞机后面的跑道上。刚刚爬升不到100米的飞机， 由于失去发动机， 突然向左偏转， 机头朝下， 翻滚着直向地面坠落， 机翼垂直地撞击在地面上。
这时飞机刚刚起飞不到31秒， 离跑道还不到1． 6千米。飞机最后坠落在一片开阔田野里， 机上274名乘客和机组人员全部罹难。这次事故是美国有史以来单架民用客机死亡人数最多的一次空难， 噩耗震惊了整个航空界。
灭 顶 之 灾
对于造成这次空难原因的最初分析是， 认为连接发动机的螺栓的损坏导致了发动机的脱落， 后来发现问题远比此复杂。发动机与机翼连接的挂架上发现了裂纹， 在飞机起飞的强大作用力下， 发动机开始松动，导致左机翼的液压操纵系统非正常启动， 引起机翼前缘襟翼收起， 但这时因为右机翼的操纵系统并没有受到影响， 所以右机翼的前缘襟翼仍然处于起飞的伸出位置， 在左右前缘襟翼的不平衡状态的作用下， 飞机开始滚转。
如果这时驾驶员能从驾驶舱看到左机翼正在下沉， 他完全可以按照常规方法将飞机的姿态调整到正确位置， 在事故后的模拟器上显示这种调整并不困难， 但是问题是， 当左右前缘襟翼出现不平衡而导致驾驶舱的警报系统突然响起时， 驾驶员当时并不知道发生了什么， 他们立刻按照一台发动机发生故障的常规方法进行处理， 结果使问题变得更糟， 坠毁变得不可避免。事故发生以后， 一位驾驶员说，“在这种情况下， 技术再高超的驾驶员都不能拯救这架飞机。”
一位事故调查官员说， 这次事故飞机本身没有任何毛病， 完全是航空公司的过错造成的。美国航空公司疏忽了麦道公司的提醒指示， 在拆除发动机及其挂架时应当分开操作， 而且应当按照一个整体部件对发动机和挂架进行拆除。同时航空公司的维护人员也没有使用由麦道公司推荐的专用装配夹具， 而是用了一个升降叉车来进行这种精细的拆装工作，很可能会产生裂缝， 坠毁也就不可避免。
事故发生后， 美国民用航空局监管人员在第一时间命令所有在美国注册的DC-10飞机立即退出使用， 尽管在6个月以后又恢复了它们的使用， 但是芝加哥空难使DC-10背上了“容易出事故”的坏名声， 同时也标志着美国的宽体3发喷气飞机时代的结束。
到1981年底， 洛克希德公司决定终止它的“三星”飞机的生产， 该机一共只销售了244架， 而自从该机项目启动以来的13年中已使公司损失了25亿美元。
尽管麦道公司在长滩的DC-10 生产线又维持了7 年， 但产量很低，给公司带来的损失也很巨大。DC-10一共只售出了446架。从此， 麦道公司的业务再也没有能恢复元气， 直到1998年被并入波音公司。
在许多方面， 麦道公司和洛克希德公司都毁于他们自己的错误决策。正如约翰·纽豪斯所分析的， 这两个公司同时制造了两款相同的飞机，尽管他们也都很清楚， 即使在航空运输业高度繁荣的时期， 一个市场也不适合同时涌现两种飞机。合理的做法是， 这两家公司中的一家应当制造一种更实用的双发、双通道的空中客车飞机， 也就是应当先从市场的低端短程双发飞机开始， 然后再向大型远程飞机发展。
蓄 机 待 发
一着不慎， 满盘皆输， 麦道公司和洛克希德公司不得不自食其果。但是波音公司不仅逃过了这一劫， 而且随着公司克服了自身的错误重新显示活力和决断， 好运不断而来。麦道公司和洛克希德公司的相互残杀虽然使波音公司坐收渔翁之利， 但最大的受益者还是欧洲的空中客车工业集团。
自20世纪60年代末以后， 也就是麦道公司和洛克希德公司准备推出DC-10和“三星”项目的时候， 航空运输市场已经开始出现了变化。这两个美国公司制造的3 发宽体飞机对于中程航线显得太大太费油， 而对于像波音747运营的远程市场又显得太小。所以在远东的许多亚洲航空公司开始出售自己的DC-10飞机或者取消新订单。3发宽体飞机的市场受到了波音747和空中客车A300的两头挤压。
当20世纪60年代航空运输业繁荣的形势开始消退， 逐渐进入更为理性的和经济意识更强的70年代时， 不论是航空公司还是飞机制造商都开始把注意力转向更小的更为实际的飞机项目。正如后来形势所发展的那样， 在70年代中期， 波音公司开始领先于其他飞机制造商酝酿制造一种相对细长的单通道的波音757飞机和一种相对短粗的双通道的波音767飞机， 尽管计划还没有完全成形。
而对于空中客车工业集团来说也已经意识到市场正在发生的变化。1976年， 罗歇·贝泰耶也在开始思考， 如果要想真正地对波音公司的垄断地位发起冲击， 那么挑战由波音公司的波音727 和道格拉斯公司的DC-9所代表的单通道客机市场是最好的时机。
空中客车工业集团的 A300/310 已经使美国的大型飞机市场有所松动， 但是在140 ~170 座飞机市场， 美国飞机依然占据绝对的垄断位置。空中客车工业集团对这个市场段的调查显示， 市场增长潜力非常大。当时的波音727和DC-9的技术已经有些落后， 飞机阻力较大， 也很费油，所以它们都已经趋于老龄化。空中客车工业集团预计， 到20世纪90年代末， 可能会有3000架飞机需要替换， 这是个非常大的市场， 价值可以达到500~700亿美元。
放 松 管 制
贝泰耶在规划空中客车工业集团下一步发展计划时， 不仅着眼于美国单通道飞机市场的需要， 同时也看到了美国航空运输市场正在发生实质性的转变。
1978年， 美国总统吉米·卡特 （ Jimmy Carter） 放松航空运输管制以及取消美国民用航空局， 对美国航空运输业产生了深刻的影响， 尽管这种影响没有马上显现出来。
放松航空运输管制后的最初表现是一片混乱， 旧的秩序被打破， 新的规则逐渐在建立。而且在一两年的时间里， 一些原来很重要的航空公司竟然突然消失了。其中最典型的是基地在得克萨斯州的勃兰尼夫航空公司 （ Braniff）。该公司在20 世纪60 年代十分活跃， 但是到70 年代末期， 它先是受到第二次全球石油危机的冲击， 接着就受到美国放松航空运输管制后大动乱的打击而一蹶不振。
美国放松航空运输管制引发的动乱的部分原因是为一大批小规模的航空公司打开了大门。这些刚涉足航空运输业的小公司通过机票价格战和主流航空公司进行竞争。
安东尼·桑普森1984年在他的一份研究报告中指出， 美国放松航空运输管制对美国航空运输业带来的第一个影响是很有戏剧性的。新一代的航空运输企业家看到了小公司扩张的机会， 有的很快就成立了一个“速成”航空公司， 通过更低的机票价格运营当地航线， 这种小公司由于免去了那些大型航空公司的基础结构建设和庞大的官僚机构， 所以有更大的灵活性， 专门寻找主流航空公司的弱点， 从而获得可观的回报。
在1978年之前， 美国民用航空局实际上是一个垄断企业。它制定了严格的机票价格体系， 确保远程跨大西洋航线的票价居高不下， 远远高出国内航线的好几倍。这样， 一些大型航空公司通过受到高度保护的远程航线票价获取高利润， 来贴补在国内短程航线的机票价格， 从而将一些小型航空公司挤出航空运输业。
美国放松航空运输管制后， 在北大西洋上空爆发了激烈的机票价格战， 一些主流航空公司放弃了一些小的地方航线， 集中精力于干线航线。同时， 一大批小型航空公司乘虚而入， 利用他们自由度大的优势， 抢占地方航线。其中一些新的冒险家， 例如， 提出“一个吻免费乘坐”的纽约航空公司和佛罗里达航空公司仅仅是昙花一现， 另一些如合众国国际航空公司 （ US Airways） ， 大众快车航空公司 （ People Express） 却借着放松航空运输管制的东风度过了第二次全球石油危机而生存了下来。
通过小型航空公司提供的连接地方城市到枢纽城市的支线航线， 再通过大型航空公司运营的枢纽城市之间的干线航线， 发展了一个新的航空运输网络结构， 称之为“枢纽辐射式”航线结构体系。现在这种体系在美国、欧洲和远东地区都已经发展得非常成熟。当然在1978年之前这是没有人会知道的。
每一个主流航空公司都会有自己的枢纽城市作为基地， 例如， 西北东方航空公司在明尼阿波利斯， TWA航空公司在堪萨斯城， 快速发展的亚特兰大则是达美航空公司和东方航空公司的大本营。
“枢纽辐射式”航线结构体系受到了放松管制政策的极大推动， 随着
这种体系的不断扩展， 对于主要用于向枢纽城市输送客源的150座级的短中程客机的需求也急剧增加。
裂 痕 四 起
到20世纪70年代， 对新的150座级客机的呼声越来越高， 几乎所有人都希望能马上启动这个项目。甚至空中客车工业集团自己的合作伙伴们都蠢蠢欲动。而空中客车工业集团本身没有权利或者采取任何措施来阻止集团的这些股东合作伙伴们在集团以外自己再启动一个计划。
当时在空中客车工业集团中并没有多少人理会罗歇·贝泰耶提出的把空中客车工业集团作为一个平台去全面挑战美国垄断地位的愿景。几个合作伙伴只是把空中客车工业集团简单地看成一个制造A300/A310 的特别联合体， 只关心自己以后的出路。正是出于这种心态， 一个“联合欧洲运输机集团”（ JET） 在空中客车工业集团内部出现了。
这个JET集团的成员， 几乎包罗了所有的空中客车工业集团的合作伙伴， 目的是建立一个专门研制和制造一种150座级飞机的新的类似空中客车工业集团的联合体， 与罗歇·贝泰耶唱对台戏。
在那时， 一些以英国飞机公司 （即现在的英国宇航公司） 为首的欧洲的民用飞机制造商早在10年以前就开始制造了要研制150座级飞机的舆论， 所以不论是英国在决策是否要加入空中客车工业集团， 还是英国是否要继续为A300项目投入资金时， 这些公司一直是主要的反对派。但是JET集团对他们来讲还是有很大的刺激性， 是一个完全可以满足新形势要求的新方案。虽然JET集团的结构和组织形式非常类似于空中客车工业集团， 然而它的各个成员认为这个联合体将可以按照自己投入的资金和自己签订的协议完全独立于空中客车工业集团运行。一句话， 就是空中客车工业集团第二。
JET计划最终竟然被通过了， 而整个计划的领导和实施居然被踢给图卢兹来执行。其中一个很主要的原因是， 空中客车工业集团的合作伙伴们当时对于下一步究竟要做什么几乎是一无所知。而且在这时， 空中客车工业集团内部出现了严重的分歧。法国人领导着一批发展小飞机的支持者， 而德国人坚持要发展比A300更大的项目。
空中客车工业集团运行的最大的特点之一是， 贝泰耶很早就制定了空中客车工业集团完整产品发展的规划图， 并且把每一个产品从1 到11标上了号， 例如， A300为B2 ， A310为B10 ， 而远程的4发A340为B11等等。
可以说， 波音公司可以根据这个发展图像读一本书一样了解空中客车工业集团的动向， 但是有一些重要的细节在这里是看不到的， 就是波音公司很难知道每一个新型号究竟什么时间出现， 这些新型号按照什么样的次序发展。
一个新型号什么时候按下启动按钮， 对于一个飞机制造商来说是最为困难的也是最为关键的， 一般来说， 波音公司的反应要更敏锐， 高层管理人员的决策也比空中客车工业集团更快。
对于波音公司来说， 既没有监管会时时在警告他们， 又不需要在股东合作伙伴们之间进行平衡， 所以只要比尔·艾伦或“T”先生威尔逊下定了决心， 就能一锤定音， 很少会出现犹豫不决和模棱两可的情况。而空中客车工业集团的罗歇·贝泰耶和伯纳德·拉蒂埃就远没有那种自由度了。他们不仅要时时关注维持集团各合作伙伴之间的平衡， 还要不断关注作为主要赞助方的政府官员的脸色。
就连善于搞平衡的老练的贝泰耶也不得不承认， 围绕着下一步的项目开发计划， 争闹得简直是不可开交。
他告诉阿瑟·里德 （ Arthur Reed） ，“在空中客车工业集团内部有太多的分歧。当我们在A320和A330/A340做出决策时， 德国人在汉莎航空公司的压力下， 坚决主张发展A340 ， 而法国人， 因为在CFM56发动机中参与了部分工作， 又支持以CFM56发动机为动力的A320。”
当时贝泰耶的主要副手哈特穆特·梅多恩形容说，“这真是一场巨大的战争。”
中 流 砥 柱
快乐的平易近人的哈特穆特·梅多恩在空中客车工业集团的成长道路中， 一直起着开创性的作用。他一直站在德国工程师传统观念的对立面。他为人直率， 好胜心很强。在谈话中， 他经常会穿插一些简短的尖锐的评论， 而且在描述任何事情时不喜欢用废话。