弗雷迪·莱克以每架4200 万美元的价格购买了3 架A300 B4 飞机，这也几乎是当时市场的最高价。在当时， 飞机制造公司在出售新型飞机时， 几乎都不会给航空公司打折扣， 而实际的优惠都来自于融资一揽子交易中， 以及对维修、驾驶员和机组人员的培训、零部件等的补贴中。空中客车工业集团当时就是这样做的。
弗雷迪·莱克在生意上是一个很难做出让步的人。在这笔交易中，是空中客车工业集团的阿瑟·豪斯与弗雷迪在盖特威克酒店的一个房间里进行谈判的。至今， 阿瑟·豪斯对当时的场景还记忆犹新。
豪斯说：“弗雷迪非常善于用他自己的计算方法来证明你的飞机的定价是错误的， 太贵。他会故意地扰乱正常的计算方法为飞机定出非常离谱的价格。他计算出机体的价格、发动机的价格以及设备的价格， 然后就把这些价格简单地加起来， 得出飞机的价格。他总是用一摞又一摞的纸进行他荒谬的计算， 到谈判结束时， 这些废纸已经高高地摞起了一大堆。这简直是太不可思议了。在连续几天的艰难谈判之后， 我觉得我的脑袋比受到一根粗棍子的打击还要痛苦， 因为我们每一天几乎一直都在谈论同样的事情。”
最后， 豪斯向莱克打出了他的王牌， 拿出20张飞机成本合成的定价表。每当莱克拿出他的计算结果时， 豪斯就用他的相应报价结果回应，直到莱克意识到这样谈判下去只会越来越僵。
然而， 不管怎样， 谈判终于进入尾声。莱克还是得到了很多实惠。莱克航空公司作为一个启动客户， 空中客车工业集团向莱克提供了很多优惠： 免费为每一架飞机培训3 个机组的人员， 而按照惯例， 只能免费培训1． 5个机组人员； 提供从其他供应商购买零部件和地面设备的银行信用证； 延缓支付10%的预付金， 直到首架飞机交付后的两年内付清。空中客车工业集团所有这些优惠的价值， 大约700万英镑， 正如霍华德银行估算的， 相当于莱克公司为首批3架空中客车飞机支付的一次性预付金。这对于资本不是很丰厚、借债累累的小型航空公司而言， 绝对是一项很理想的交易。
如果说空中客车工业集团给莱克的条件十分慷慨， 那么英国政府向莱克公司提供的1． 31亿美元银行贷款的利息补贴也同样的慷慨。这些资金由13家在英国中部地区领军的银行组成的集团， 按照10年市场利率提供的。
当时英国的撒切尔政府为了促成这项协议的成功， 同意在整个贷款期间， 给莱克航空公司以每年按照不超过10． 2%固定利率的额度进行补贴。正如撒切尔夫人强调的， 英国政府或许没有为空中客车工业集团提供任何现金， 但是帮助集团进行了融资。在各方压力下， 法国政府最后也勉强同意了由莱克航空公司替代英国航空公司作为英国的空中客车飞机项目的第一家启动用户。
再 结 联 盟
现在， 英法双方都很清楚， 要对于英国重新加入空中客车工业集团设定一些新的条款。双方都很理解， 一切和12 年前已经不一样了。在这场长期的、复杂的业务纠纷中， 谁得到了最大的优惠， 是很难说清楚的。但是， 英国肯定是要被“降级”， 它不可能再和以前那样与法德平起平坐了， 英国在空中客车工业集团的股份不超过20%就说明这一点。
虽然英国再一次在空中客车工业集团的最高管理层中占有了一个位置， 但是政府付出的成本是相当巨大的， 而且带来的商业收益也很难量化。或许再过一个12年， 空中客车工业集团可能报告它终于获得了第一笔营业利润。
罗罗公司也很难说是赢家。罗罗公司或许保住了英国航空公司的波音757的发动机合同， 但是公司在获得英国航空公司和东方航空公司两家启动客户的初始订单以后的两年半时间里， 波音公司再也没有获得一笔波音757的重要订单， 只有巴西航空公司订购了8架。虽然到1980年底，终于迎来了美国达美航空公司宣布订购60 架波音757 ， 但是选用的是普惠公司的发动机， 而不是罗罗公司的发动机。
或许在这场纷争中最受益的是英国宇航公司， 因为它在空中客车工业集团销售开始起飞时成为了空中客车工业集团的全资合作伙伴。在1978 ~1979 年期间，“丝绸之路”战略开始发挥它的效益： 远东地区购买空中客车飞机的国家已经有菲律宾、马来西亚和印度尼西亚， 在亚洲和印度次大陆地区还有伊朗和巴基斯坦。在空中客车工业集团创立后的8 年里， 空中客车工业集团一共只销售了38 架飞机，但是到了1979 年底， 飞机销售量达到256 架， 分布在世界上32 个不同的航空公司中， 而且提供的宽体客机比其他任何飞机制造商都要多。如果按照美元计算， 空中客车工业集团当时已经占领了四分之一民用飞机市场。这是一个了不起的业绩， 是欧洲制造商中从未获得过的成就。
到了1980年， 紧随着1979年的石油危机的脚步， 世界航空运输的焦点转向了新暴发的富裕的中东地区。在得到法国总统德斯坦亲自出访中东地区的支持下， 空中客车工业集团中东销售团队在黎巴嫩、科威特和沙特阿拉伯都取得了很大的成功。
德斯坦总统毫不犹豫地使用工业和经济杠杆推动空中客车工业集团的销售攻势。当他在科威特访问时， 宣布法国将在科威特建立一家合资石化工厂， 同时宣布法国向科威特大开国门， 欢迎科威特到法国去投资。德斯坦总统还发表一系列演讲， 呼吁以色列从中东的占领区域撤出， 以及支持巴勒斯坦独立运动。这些演讲深受中东地区空中客车工业集团潜在的航空公司客户的青睐和欢迎， 尤其在科威特更是得到了喝彩， 因为当地很多工人都是巴勒斯坦人。相反地， 美国高调支持以色列的态度极大地挫伤了波音公司在中东地区的影响力。
此时， 在英国那些曾在“波音公司对空中客车工业集团”争论中的波音公司支持者们都感到波音公司失去了机会。正如英国驻美国大使彼得·杰伊所说：“我感到很失望和无奈。我们本来是有机会成为世界顶级的飞机制造商， 却没有把握住机会。我想， 英国宇航公司是在对政府能继续提供施舍的希望和期待中选择了顺从的方案。”
不管怎样， 在争论中最后获胜者还是保持了低调。毕竟， 重新加入空中客车工业集团的决定也不是空中客车工业集团坚决拥护者和或泛欧洲主义狂热追捧者坚持的结果。外交大臣大卫·欧文 （ David Owen ） 就认为， 卡拉汉首相为演绎他的“大欧洲主义”最后同意了重新加入空中客车工业集团， 主要也是能让英国工党中的赞成欧洲共同体一派获得更好的口碑。
而站在国家的角度看， 英国至少是看到这个决定可以为所有涉及空中客车飞机项目的英国公司能带来多少商业利润而做出的现实的考虑。
最后， 法国和德国同意英国宇航公司持有集团20%的股份， 同时法国和德国占有的股份降低为37． 9%， 西班牙还是保持4． 2%。为了防止法国和德国两大股东联手对英国和西班牙两个小股东的挤压， 英国和西班牙提出集团监督委员会在表决重大问题时的通过票数从原来的75%提升到80%。而最重要的是， 英国政府同意资助英国宇航公司5000 万英镑， 以帮助公司能筹到大约2． 5 亿英镑经费投入到 A310项目研制中。
1980年10月24日， 三国政府宣布就英国加入空中客车工业集团达成了协议。而在外界看来， 英国只不过是在十几年后， 再次成为空中客车工业集团俱乐部的一个成员。