在经济发展周期的这个阶段，低成本航空公司远比传统网络航空公司更有投资价值。
———苏格兰皇家银行航空运输业分析师
安德鲁·鲁本伯格
2008年4月
6.1 低成本航空公司的兴起
进入21世纪后，在最初几年，全球航空运输业保持了较高速度的增长，但好景不长，在接下来的几年里，很多国家和地区的市场增速开始放缓，有些市场甚至出现了下滑趋势。与此同时，航空公司的收益也在不断下降，有多家航空公司甚至出现了亏损。整个航空运输业由此进入了一个动荡的时期。直到2006年，整个行业才逐渐恢复元气。然而，几乎在同一时期，美国最大的低成本航空公司———西南航空公司，以及欧洲最大的两家低成本航空公司———瑞安航空公司和易捷航空公司，却始终保持着盈利和高速增长。这些低成本航空公司的经营状况和盈利水平令传统网络航空公司羡慕不已。他们是如何做到这一点的呢？
低成本商业模式的历史并不长，它是美国政府放松对国内市场规制的直接产物，随后逐渐发展到世界其他国家。
20世纪80年代以前，航空运输业的主角始终是传统网络航空公司，这些公司以其运营基地或枢纽机场为中心，建立起了放射状的航线网络。挂旗航空公司通常会有一到两个枢纽机场，美国的一些航空公司甚至还有次级枢纽机场。一般来说，挂旗航空公司的国际航线网络相对简单，通常只包括连接其枢纽机场的来回程航线。这主要是因为政府间双边协定对航空公司的经营限制所造成的（见第2章）。美国的大型航空公司通常会选择一个国际门户机场作为其枢纽机场，同时会建立一个庞大的国内航线网络与其国际航线网络相互衔接，目的是为了尽可能地扩大市场覆盖面，吸引更多的客源。通过大量的联程航班，航空公司可将其服务扩展到很多没有直达航班，或因双边协定限制而无法开辟直达航班的城市。为了方便旅客联程中转，传统网络航空公司常常不得不调整航班时刻（关于枢纽机场的详细介绍请见第10.6节）。同时，为了满足某些运营规范的需要，传统网络航空公司采用了几乎相同的服务标准和价格策略，提供的服务也大同小异。
由于经营特点所限，传统网络航空公司的运营成本较高，因此造成其机票价格相对较高。为了解决高票价问题，两种新的航空运输商业模式先后应运而生，即包机航空公司和低成本航空公司，他们的运营核心都是通过较低的运营成本向市场提供低廉的票价。20世纪60年代和70年代是包机航空公司发展的鼎盛时期，由于受到的监管远不如定期航空公司严格，这些公司取得了很大的成功（见第7章）。包机航空公司在欧洲一些度假航线上及在北大西洋航线上占有很大的市场份额。后来，这一商业模式逐渐蔓延到了世界其他一些市场上，如北美和加勒比地区。不过，除了上述这些市场以外，包机航空公司的影响非常有限。低成本航空公司是近些年来才出现的一种商业模式，其产品和市场战略与包机航空公司均不相同，但有一点是一致的，即他们都为旅客提供价格低廉的航空运输服务。低成本航空公司的出现与航空运输市场的自由化发展有着密切的关系。
美国放松对航空运输业的规制为其国内航空公司创新商业模式带来了更多机会。西南航空公司成为第一个吃螃蟹者。该公司成立于1971 年，在经营初期，该公司仅在得克萨斯州内提供低票价短程航线服务，其运营特点是航班密度大、正点率高。凭借着简单的商业模式———单一的产品、简化的运营方式，西南航空公司取得了极大的成功，不仅从其他航空公司抢夺了市场份额，还从公路交通中吸引了大量的客源。由于产品和经营模式的单一，西南航空公司的运营成本比其他航空公司要低得多，这反过来为其提供更低的票价创造了条件，并刺激了更多的市场需求。1978年，美国政府推行放松规制政策后，西南航空公司将其低成本商业模式推向了得克萨斯州以外的市场。到了2005 年左右，几乎在全美各大市场确立了领先地位。其他一些美国的航空公司在看到西南航空公司的发展后，也采取了相同的低成本策略，但很少有公司获得成功。美国的低成本航空公司发展的高峰期出现在1993 ～1995 年，那段时期，全美诞生了10家新的低成本航空公司。但到2008年，这些公司只剩下了一家，即穿越航空公司（ AirTran，其前身为Valujet）。美国最近新成立的两家低成本航空公司是捷蓝航空公司和维珍美国航空公司。
欧洲的情况也是如此，欧盟内部航空服务自由化的推进，尤其是1993年1月生效的第三套一揽子措施直接催生了该地区低成本商业模式的出现。尽管瑞安航空公司早在1992 年就在英国与爱尔兰之间开辟了低成本航空运输服务，但是直到1995年，瑞安航空公司、易捷航空公司、Debonair、Go及Buzz等公司才真正将这种服务推向整个欧洲市场，并迅速得到发展。与美国一样，欧洲早期成立的低成本航空公司也是命运多舛，目前生存下来并得到健康发展的只有瑞安航空公司和易捷航空公司两家。作为行业的先行者，这两家公司取得了较大的先发优势，其品牌在整个欧洲已家喻户晓。
瑞安航空公司和易捷航空公司的成功起到了示范作用， 2001～2004年，低成本航空公司在欧洲如雨后春笋般涌现出来。截至2009 年，全欧洲共有约30家低成本航空公司在运营。从市场份额的变化可以看出，低成本航空公司从传统网络航空公司和包机航空公司中分流了大批的客源，并开辟了许多新市场。图6－1显示的是2008年9月低成本航空公司在欧洲各国市场上运力投入所占的比例。在西班牙、英国、爱尔兰、波兰和意大利5个国家中，低成本航空公司的运力投入超过了总运力的50％。平均而言，低成本航空公司投入的运力在欧洲市场上占到了42.8％。而在5年前，这一数字仅为17％。由此可见，低成本航空公司的发展和扩张速度非常迅猛。
与欧美国家一样，低成本航空公司在世界其他地方的发展也与航空运输市场自由化的步伐紧密联系在一起。2001年以前，亚太地区只有5家低成本航空公司，且经营的全部是国内航线。随着各国政府对航空运输市场规制的逐渐放松，低成本航空公司在这些地区得到了快速发展，并在2005 ～2007 年达到了高峰。截至2008年，亚太地区共有约30家低成本航空公司，其中一些既经营国际航线也经营国内航线。
6.2 低成本商业模式的核心
低成本商业模式的本质具有两重性。首先是“保持简单”，在简化运营程序的基础上，为旅客提供简单的产品或服务，从而降低运营成本并提高运营效率；其次是“创造需求”，低成本航空公司不能止步于满足现有旅客的需求，而要通过低票价和新航线来刺激新需求的产生。
西南航空公司的运营特点是：采用单一的机型，使用统一的低票价，只运营点对点航线。同时，西南航空公司只在那些不拥挤的机场起降，大大提高了飞机利用率和机组人员的工作效率。瑞安航空公司、易捷航空公司以及其他一些低成本航空公司采用的经营模式与此大同小异。他们只是根据自己的实际情况做了一些调整，以更适合市场的需求。例如，易捷航空公司从1995 年开始便逐渐放弃了对销售代理的依赖，机票销售全部改为直销。最初，易捷航空公司的直销主要依靠呼叫中心，目前正越来越多地转向网上直销。
虽然每家航空公司的具体情况不尽相同，但多数均具备这些特点。正因为如此，低成本航空公司的单位运营成本要比同样航线上的传统网络航空公司低30％ ～60％。图6－2为瑞安航空公司和易捷航空公司与部分传统网络航空公司在欧洲内部航线上单位运营成本的对比（2005年数据）。从中可以看出，低成本航空公司与传统网络航空公司具有巨大的成本差距。图6－2还清楚地表明，航空公司单位运营成本会随着航段距离的增加而逐步下降。有些传统网络航空公司的平均航段距离较短（一般在600～1000 千米之间） ，其单位运营成本会比低成本航空公司高出数倍。换句话讲， 2005年，瑞安航空公司的单位运营成本仅相当于大型网络航空公司（如英国航空公司、德国汉莎航空公司）的40％。易捷航空公司的运营成本虽高于瑞安航空公司，但也仅相当于传统网络航空公司的一半。
2005年，欧洲传统网络航空公司在欧洲境内航线上的平均单位运营成本为每座千米10.46美分。相比之下，瑞安航空公司的单位运营成本为3.60美分，比欧洲传统网络航空公司的平均水平低34％，而易捷航空公司的单位运营成本是5.82美分，为平均水平的56％。
在美国，传统网络航空公司与低成本航空公司之间的成本差距虽不如欧洲地区那样显著，但仍然非常大。2006年，国际航空运输协会根据美国运输统计局的数据，对美国3家最大的网络航空公司（美国航空公司、联合航空公司和达美航空公司）和3家低成本航空公司（西南航空公司、捷蓝航空公司和穿越航空公司）的运营成本进行了对比分析。该研究报告包含了航空公司主要的运营成本，并按照1400千米的平均航段距离对各公司的数据进行了调整，调整主要反映在两个方面。首先，捷蓝航空公司和其他传统网络航空公司的平均航段距离均超过了1400千米，而西南航空公司和穿越航空公司的平均航段距离均不到1000千米。因此传统网络航空公司的单位运营成本需要向上调整。其次，由于传统网络航空公司使用的飞机的座位数少，其单位运营成本须向下进行调整。根据该研究报告，捷蓝航空公司的单位运营成本为三家传统网络航空公司平均单位运营成本的75％，穿越航空公司的为71％，西南航空公司的为64％（IATA， 2006b）。一年后，又有人进行了类似的研究，发现两种商业模式之间的成本差距并没有缩小，虽然当时有4家传统网络航空公司通过破产保护削减了部分成本。
6.3 更多的座位，更高的利用率
低成本商业模式的单位运营成本之所以低，是因为低成本航空公司的运营程序简单，产品单一，而且其客舱布局密度和飞机日利用率相对于传统网络航空公司要高很多。低成本航空公司每架飞机的小时生产率和年度生产率均保持在较高的水平。
在同一条航线上，即使低成本航空公司和传统网络航空公司使用的是同样的机型，小时运营成本相同，其座千米运营成本仍然要低于传统网络航空公司。这是因为前者飞机上的座位数多于后者，因而运输总周转量会更高。简而言之，在机型相同的情况下，座位数多的飞机单座成本必然相对较低。为了增加客舱中的座位数，低成本航空公司一般采用单舱布局，拆除不必要的厨房设施（尤其是热食厨房），并减小座位间距。低成本航空公司使用的飞机的座位间距通常为28～29英寸，而传统网络航空公司使用的飞机的座位间距一般为30～33英寸。
2008年，美国联合航空公司在其空客A319飞机上设置了120个座位，而精神航空公司在其同一款机型上却安装了144个座位。同年在欧洲，易捷航空公司的A319飞机上设置了156 个座位，比美国的低成本航空公司还多，而当时英国航空公司同机型的平均座位数只有121 个。由于飞机座位数增加了29％，易捷航空公司在同样的运营环境下，单座运营成本比英国航空公司减少了23％。根据国际航空运输协会的一项研究表明，在相同的机型上，低成本航空公司安装的座位数一般要比网络航空公司多14％（ IATA， 2007 ）。与此类似，包机航空公司通常也采用高密度客舱布局，因此往往也具有同样的成本优势。
低成本航空公司还通过提高飞机的利用率来增加飞机的飞行时间，这样就会有更多的飞行小时来分摊固定成本，降低飞机的小时飞行成本。低成本航空公司通常使用的是二线机场，在过站时一般由航班乘务员清扫客舱。由于旅客可以自由选择座位，且无须装卸餐食和货物，低成本航空公司的过站时间非常短。这样，飞机在地面上的时间少了，在天空飞行的时间就可以更多，由此大幅提高了飞机的利用率。2007年，易捷航空公司的空客A319飞机的日利用率平均为11小时，而英国航空公司和法国航空公司同一机型的日利用率只有8.5～9小时，意大利航空公司的更少，只有7.6小时。总之，易捷航空公司每架飞机的飞行时间要比其他航空公司多得多。
低成本航空公司的飞机每天至少比传统网络航空公司多飞一到两个航段。也就是说，易捷航空公司用4 架飞机可以完成英国航空公司5 架飞机的工作量，这使得低成本航空公司可以有更多的飞行小时来分摊固定成本（包括折旧、保险、维修费和行政管理费用），从而使得该公司的飞机座千米成本大幅下降。除固定成本外，低成本航空公司的其他一些单位成本也会随着飞机利用率的增加而减少，例如空勤人员的费用。这是因为飞机过站时间的缩短，使得空勤人员在出勤时间内能有更多的时间执行飞行任务。