美国西南航空公司、大陆航空公司、联合航空公司及全美航空公司的波音737－300飞机2007 年的运营数据进行了对比。从表中可以看出，美国低成本航空公司的客舱座位密度和飞机利用率也很高。通过采用单一客舱布局，取消热食厨房，减小座位间距，西南航空公司在相同的机型上可以比传统网络航空公司多安装10～15个座位。2007年，该公司波音737－300飞机的平均日利用率比全美航空公司高2个小时，比联合航空公司和大陆航空公司高1个多小时。
美国不同航空公司的波音737－300飞机的单位运营成本（第1列）。从表中可以看出，西南航空公司的单位运营成本比全美航空公司和联合航空公司低了约25％ ～30％（第2列）。大陆航空公司的单位运营成本与西南航空公司差别不大，这是因为大陆航空公司的平均航段距离较长，达到了934英里（第3列） ，这给大陆航空公司带来了一定的成本优势，而西南航空公司的平均航段距离只有516英里。
很显然，高密度客舱布局和高利用率对于降低低成本航空公司的单位运营成本起到了关键作用。当然，促使低成本航空公司降低运营成本的因素还远不止这些。
6.4 低成本航空公司的成本优势
要想分析低成本航空公司是如何取得成本优势的，最好的办法将其成本结构与一家规模相近的传统网络航空公司进行比较。然而在欧洲，由于缺乏详尽的统计数据，这样的比较有些困难。欧洲定期航空公司的成本数据虽然比较详尽，几乎涵盖了所有的航线，但若想将短程航线的成本数据从中分离出来，几乎不可能。唯一的办法是比较那些经营短程航线的航空公司。下面以英国英伦航空公司与易捷航空公司为例进行比较。
2007年，英国英伦航空公司采取了很多与易捷航空公司类似的策略。与易捷航空公司一样，英国英伦航空公司以经营国内和欧洲区内短途航线为主，虽然该公司有3架空客A330远程飞机，但相对于62架飞机的机队规模，这些宽体飞机所占的比例甚小。如果不考虑A330 飞机的远程航线，英国英伦航空公司的平均航段距离（ 760 千米）甚至比易捷航空公司（ 1020 千米）还要短。当然，英国英伦航空公司的机队结构稍显复杂，不过其飞机平均只有138个座位，与易捷航空公司的150座非常接近。就公司规模而言，易捷航空公司的运输总周转量是英国英伦航空公司的两倍左右。从某种意义上讲，英国英伦航空公司并不是典型的传统网络航空公司。2002年，英国英伦航空公司成立了一家低成本子公司，该子公司2005 年的业务量占到了英国英伦航空公司总业务量的25％ ～30％。虽然该子公司的飞机、机组及各种设施设备均来自其母公司，没有获得低成本航空公司所应具有的成本优势，但其无疑在一定程度上降低了英国英伦航空公司的平均运营成本。
英国英伦航空公司与易捷航空公司很具有比较性，由于采用的商业模式不同，两家公司在2007年的业绩表现出现了较大的差异。这些差异主要表现在两个方面。首先，易捷航空公司的客座率为81.6％，比英国英伦航空公司高出了12.9％；其次，易捷航空公司座千米成本仅为英国英伦航空公司的31％。由于客座率较高，易捷航空公司的客千米成本比英国英伦航空公司低了42％。如果英国英伦航空公司不成立低成本子公司，这一差距也许更大。
将两公司的运营成本逐项分析可以发现，易捷航空公司的单位运营成本之所以比英国英伦航空公司低，是因为该公司在同样的机型上安装的座位数比较多，同时该公司的飞机利用率也较高。
同欧洲的情况一样，美国、巴西、东南亚各国的情况亦是如此。虽然数字不尽相同，但各国低成本航空公司取得成本优势的手段是一致的。
低成本航空公司在四个方面具有显著的成本优势。
低成本航空公司的成本优势首先表现在其空勤人员的成本低。易捷航空公司在这方面的单位运营成本比英国英伦航空公司低约1／3。与其他成本一样，这主要是因为低成本航空公司的客舱布局密度和飞机的利用率均较高所致。除此以外，由于低成本航空公司不提供餐饮服务，没有商务舱，因此其所须配备的客舱乘务员人数会更少。易捷航空公司在其波音737－300飞机上只配备了3名乘务员，而英国英伦航空公司由于设有商务舱，在同样的机型上需配备4名乘务员。不过，令人惊讶的是，两家公司飞行员的工资水平相差无几，而易捷航空公司乘务员的工资水平甚至比英国英伦航空公司还要高。
虽然两家公司空勤人员的工资水平差不多，但易捷航空公司空勤人员的座千米成本仍然要低于英国英伦航空公司，这是因为易捷航空公司通过缩短地面过站时间、提高飞机利用率、调整航线结构、避免在外过夜等措施大幅提高了空勤人员的有效工作时间。相比之下，传统网络航空公司空勤人员的劳动生产率却很低。
2002年，欧洲飞行员协会根据欧洲飞行员工资和工作时间等数据，对劳动生产率与航空公司运营成本的关系进行了分析。研究表明，欧洲低成本航空公司飞行员的平均工资比传统网络航空公司低27％，但他们每年的飞行时间却要多200多小时。此外，低成本航空公司飞行员的工资结构与传统网络航空公司不同，他们的浮动工资所占的比例更高，这样可以激励飞行员飞得更多。更低的工资加上更多的飞行小时，使得低成本航空公司飞行员的单位工资成本比传统网络航空公司低了46％。遗憾的是，欧洲飞行员协会只进行了一次这样的研究。
与2002年相比，这些数字今天已经发生了变化，但低成本航空公司空勤人员在劳动生产率方面的优势却依然存在。
低成本航空公司成本优势的第二个方面体现在其机场使用费低，其中包括起降费和旅客服务费。通过与机场谈判，易捷航空公司大幅压低了机场的各项收费标准，其每座千米分摊的机场使用费只有英国英伦航空公司的1／4。同样是低成本航空公司，瑞安航空公司通常只选择那些二线或不繁忙的机场运营，这些机场为了吸引更多的客户，往往会在收费方面给予非常大的优惠。与易捷航空公司相比，瑞安航空公司为每位旅客支付的机场使用费更低。在泛欧洲短程航线上，机场收费一般约占航空公司总运营成本的15％ ～20％。2007 年，英国英伦航空公司在此方面支出的费用约占其总运营成本的16％，而易捷航空公司支付的机场使用费则要比其少1／4。在低成本航空公司发展初期，由于各地机场急于吸引客户，航空公司往往可以很容易和他们达成5～10年的协议。而现在，达成这些协议已经变得越来越困难了，尤其是在那些大型机场，除非低成本航空公司愿意使用简易的候机楼。
低成本航空公司成本优势的第三个方面体现在其机务维修费用低。低成本航空公司的机务维修费用一般仅为传统网络航空公司的1／3。首先，低成本航空公司常年保持盈利，有足够的投资购买新飞机，其飞机机龄一般较年轻，机务维修成本相对较低。2008年，瑞安航空公司和易捷航空公司机队的平均机龄仅为3 ～4 年，而传统网络航空公司机队的平均机龄一般都在10年以上。一般来说，飞机每3～4年就需要做一次D检，低成本航空公司的飞机由于机龄短，在大修上的花费相对较少。其次，很多低成本航空公司将飞机的航前航后维修工作，甚至航线维修工作，均外包给了其他公司，进而可以进一步降低维修管理费用，也无须建造昂贵的机库和购买维修维护设施。最后，由于机型单一，低成本航空公司可以将航材储备的费用降到最低。当然，也有一些低成本航空公司的机型较多，不过他们的每种机型的飞机数量也很多，因而可以保证足够的规模经济效应。
2007年时，易捷航空公司的机队中只有空客A319和波音737－700两种机型。相比之下，英国英伦航空公司的机队结构则要复杂很多，共有来自3家制造商的8种机型。美国西南航空公司也是如此，为了降低机务维修成本，其机队中只有3种机型，即波音737－300 （ 2007年时为194架）、波音737－700 （280架）和波音737－500。虽然波音737－500只有25架，但该型飞机与波音737－300 飞机有较高的通用性。而大多数美国的传统网络航空公司的机队结构则要复杂很多，且每种机型的数量很有限。例如， 2007年美国西北航空公司在国内市场上共有6种不同的单通道机型，每种机型的数量不超过52架。
低成本航空公司成本优势的第四个方面体现在其折旧费或飞机租金低。仅此一项，低成本航空公司就能比传统网络航空公司节省近一半的成本。其原因有三点。首先是低成本航空公司的飞机利用率高，这对于降低飞机的小时折旧费或租金非常关键，因为飞机每年的折旧费或租金是相对固定的。第二个原因是低成本航空公司与租赁公司签有极其优惠的飞机租赁协议。2001年，易捷航空公司在市场极度不景气的情况下，以非常低的价格签署了一批飞机的租赁协议，节省了大笔费用。第三个原因，也是非常重要的一个原因，是低成本航空公司的采购订单批量大。由于发展迅速且机型单一，易捷航空公司可以一次采购大批量的飞机。2002 年10 月，在挑起空客公司与波音公司之间相互倾轧之后，易捷航空公司最终订购了120 架空客A319 飞机，另外还保留了120架飞机的选择购买权，并锁定了购买价格。由于这是空客公司首次打入低成本航空公司市场，为此他们不惜一切代价，在价格上做了很大的让步。据称，这批飞机的实际购买价格还不到公布价格的一半（ Jones， 2005 ）。2006年11月，易捷航空公司又以同样的条件签署了75架空客A319飞机的选择购买权，这些飞机中很多是通过租赁方式引进的，易捷航空公司可以享受较低的租赁价格。相比之下，英国英伦航空公司繁杂的机型及每种机型有限的飞机数量使其很难获得理想的租赁价格。
瑞安航空公司的机队中全部为波音公司的飞机，通过大批订购波音737 －800飞机，该公司也取得了非常优惠的价格。2002 年1 月，在市场低迷的时候，瑞安航空公司签署了一次性订购100架波音飞机、外加50架的意向订单。在随后的4年中，该公司又陆续订购了200余架这种飞机。同样，西南航空公司也受益于大批量订单。截至2005 年初，西南航空公司尚有91 架波音737 －700等待交付，另有259架飞机的意向订单预计会在2012年前交付。由于订单批量大，低成本航空公司在购买飞机时可以获得较大的优惠，而传统网络航空公司由于订单批量小，不能与之相比。然而，低成本航空公司只有在一次性订购大批量飞机时才可以得到价格优惠，降低所有权成本，而小型低成本航空公司可能没有这样的机会。不过他们仍可以通过提高飞机的利用率来实现比传统网络航空公司更低的运营成本。
低成本航空公司在油料成本和航路导航费两个方面的成本优势并不明显。油料成本是航空公司一个比较大的成本要素，对短程航空公司而言，这是仅次于劳动力成本的最大支出。所有航空公司支付的油料价格一般非常接近，但大航空公司由于加油量大，因而能够与油料公司商定一个更为优惠的价格。此外，不同机场的油料价格差别也很大，会影响到航空公司的运营成本（好在欧洲各机场的油料价格差别不大）。相对而言，低成本航空公司的机队一般较新，发动机的燃油效率更高，这使得其座千米油耗仍具有一定的优势。此外，所有低成本航空公司采用的都是高密度客舱布局，这使得其座千米油耗与传统网络航空公司相比大幅降低。虽然如此，易捷航空公司在油料成本方面也仅比英国英伦航空公司节省了13％。
在航路导航费方面，低成本航空公司也没有太多的优势。这是因为在欧洲，每个国家都有各自的航路导航费收费标准，且收费标准是不可谈判的。在同一条航线上，所有航空公司的相同机型支付的费用几乎是一样的。由于易捷航空公司的航线地理分布更广，因此其航路导航费支出要高于英国英伦航空公司。
没有单独列出保险费，而是将其包含在了折旧费一栏中。低成本航空公司在此方面的节省不是很显著，但他们可以通过提高飞机利用率，在一定程度上摊薄相应的开支。
总之，易捷航空公司2007 年的直接运营成本大约比英国英伦航空公司低了1／4之多。相对而言，低成本航空公司的成本节约更多地体现在间接运营成本方面。