———一个动荡的行业
航空运输业注定是个回报不及资本费用的行业。
———美国联合航空公司总裁
格伦·蒂尔顿
2009年05月
本书介绍了航空运输经济学的基本理论。从微观层面来看，航空运输业在很多方面都符合经济学的规律。例如，降低票价可以刺激销售，垄断经营必然会导致票价提高；大型飞机具有规模经济效益，其单位运营成本往往要低于小型飞机，等等。但从宏观层面来看，航空运输业似乎又违背了经济学中的一个基本定律———供求平衡定律，即市场的每次震荡之后，都应有一些病入膏肓的企业走向消亡，从而使得市场的供求关系再次趋于平衡。
所谓供求平衡，是指在一定的价格水平下，某种商品或服务的市场供给与需求实现了完全的匹配，同时，企业还能够获得足够的利润或回报。不过，平衡这一词更适合于一些静态的市场模型，因为只有在静态的市场模型中，平衡状态才是稳定的。而在现实中，对很多行业来说，平衡状态是不稳定的，市场的需求和供给总是在价格杠杆的作用下，在平衡点附近上下波动。
很多行业的发展符合供求平衡的规律，唯有航空运输业是个例外。航空运输业的供求关系既不处于稳定的平衡状态，也不处于不稳定的平衡状态，而是长期处于一种失衡的状态。这是因为航空运输业的市场供给几乎永远多于市场需求。换句话说，航空公司的运力经常处于过剩的状态，票价随时面临着下调的压力。虽然技术进步（见第1.4节）和运营效率的提高（见第4.5节）使得航空公司的单位运营成本逐年下降，但由于运力过剩，成本下降的速度永远赶不上收益下滑的速度。其结果是，除极个别公司外，大多数航空公司无法保证连年实现盈利，而整个行业更是无法“取得足够的收入来偿还资本费用”。尽管如此，航空公司的运力还在增长！当然，在经济危机时期，如2009年，航空公司也削减了一部分运力，但这仅仅是临时性的措施，且消减的数量非常有限。
为什么会出现这种局面呢？其原因主要来自两个方面，一是航空公司总是在不遗余力地增加运力，二是那些病入膏肓的航空公司始终能够苟延残喘。
全世界的航空公司过量购买新飞机主要是受到了以下几个因素的影响。
首要的一点，也是最重要的一点，即航空公司引进飞机过于容易。航空公司在引进新飞机时，通常会以飞机为抵押进行债务融资，而这对银行或其他金融机构来说非常具有吸引力，因为飞机是可动资产，容易进行处置。当一家汽车工厂倒闭时，其生产能力会丧失殆尽。而如果一家航空公司倒闭，其生产能力———即它的飞机———可以很快转移到另外一家航空公司，或如一只浴火重生的火凤凰，被重新组织起来，成为一家新的航空公司。2001年，瑞士航空公司和比利时航空公司倒闭后，人们便在其原有机队的基础上建立了新的瑞士航空公司和布鲁塞尔航空公司。此外，融资机构还可以得到飞机生产国的出口担保机构（如美国进出口银行，法国对外贸易保险公司等）的担保。虽然这样做会增加融资的成本，但却可以降低融资机构的风险。除此以外，飞机制造商也能在航空公司的融资过程中给予帮助，如提供贷款或担保等。
除购买之外，航空公司还通过经营租赁或融资租赁的方式，从租赁公司引进飞机（Morrell， 2006）。全世界最大的两家租赁公司———国际租赁金融公司和通用电气金融租赁公司控制了全世界近一半的飞机租赁市场。这些租赁公司以极其优惠的价格从飞机制造商那里购进飞机，然后再租赁给航空公司（不管是负债累累的老牌航空公司，还是刚刚组建的新兴航空公司），便可以轻松地赚得盆满钵满。2001 年签署的《开普敦公约》？[1]？进一步维护了租赁公司的利益，明确了出租人可以在承租人违约的情况下收回租赁的飞机，此举更加鼓舞了租赁公司和相关的金融机构参与飞机租赁业务的热情。
为了使融资或租赁协议的执行更加顺畅，有些国家的政府（欧盟各国除外）还会为其国营航空公司提供贷款或租金担保。这种主权形式的担保不仅为租赁双方提供了额外的保障，还有可能进一步降低贷款利率。欧盟虽然不再允许各国政府为航空公司提供担保，但欧洲的出口信贷机构却担当起了类似的重任。实际上，出口信贷担保与主权担保并无本质的差别，因为那些出口信贷机构的后台就是各国政府。
以上分析从一个侧面说明了为什么在2000年之后，一些连年亏损的航空公司，如意大利航空公司、奥林匹克航空公司等，仍可以接连不断地引进新飞机。2005年以后，印度一些新成立的航空公司，如 Indigo、SpiceJet、Kingfisher 和GoAir等公司，也毫不费力地引进了数量可观的新飞机。由于新旧航空公司都能很容易地引进飞机，导致市场上的运力投入出现过剩。因此，尽管航空运输需求一直在蒸蒸日上，但航空公司航班的客座率和收益水平却始终难以令人满意。
其次，飞机制造商是造成航空运输市场运力过剩的另一个动因。飞机制造商不遗余力地向航空公司证明大飞机可以帮助航空公司改善经营状况。他们总是宣称新飞机的技术更加先进———油耗更低、航程更远、业载更多，从而有助于航空公司提高运营和财务绩效。飞机制造商的建议有时确实可以帮助航空公司改善经营，但更多的时候是为了推销飞机。扩大航空公司的机队规模，或用大飞机替换小飞机，这使得市场上的运力大幅增加。例如，在2000 年前后，南非航空公司在外汇对冲中蒙受了巨额损失，同时其经营的伦敦航线由于投入机型（波音747飞机）过大而严重亏损。然而，即使在这种状况下，空客公司仍在不断游说南非航空公司引进更大的机型———A380飞机。
为了促使航空公司下定决心引进新飞机，飞机制造商还会经常许诺回购航空公司的旧飞机，甚至包括竞争对手制造的飞机。
此外，政府的政策导向是造成航空运输市场运力过剩的第三个原因。为了发展旅游业，加强对外贸易，各国政府常常会要求本国的航空公司拓展航线网络，扩大航空服务覆盖范围。为此，航空公司需要不断地增加运力，进而加大了收益水平下滑的压力，同时也使市场上几乎所有的航空公司深受其害。