最近一个时期以来，订购了45架A380客机的阿联酋航空公司成为继海湾航空公司、阿提哈德航空公司、卡塔尔航空公司之后很多航空公司羡慕的对象。这些航空公司为了构建一个覆盖全球的航线网络购买了大批的新飞机。2008年，当全球金融危机愈演愈烈的时候，仅阿提哈德航空公司就订购了96架新飞机，其中包括6 架A380 飞机和70 余架其他类型的宽体飞机。2009 年夏，当全世界的航空公司都在为市场需求下降而削减航班的时候，海湾地区每周始发航班的座位数量却同比增加了17％（IATA， 2009）。这些新增的座位虽然吸引了大批的中转旅客，但也扰乱了市场，并使得相关市场的收益水平受到了不同程度的影响。
经济理论表明，在任何一个行业中，如果一家企业常年亏损，收入无法弥补资本费用，这家企业必将破产，其市场份额将转让给那些成功的企业。而在航空运输业，由于政府直接或间接地参与了航空公司的经营，这一法则被彻底颠覆了。很多国家政府直接持有航空公司的股份，参与航空公司经营，而大多数国家都视航空公司为国家财产，不管其是否实现了私有化。因为航空公司可以创造就业机会、发展旅游、提供对外联系的渠道等。其结果是，各国政府都会竭尽全力保障航空公司的生存。20世纪90年代中期，为了使国有的航空公司在低迷的市场环境中维持运转，并为今后的私有化做好准备，欧洲各国政府共提供了约110亿美元的“国家援助”。虽然这一做法在理论上并不符合欧盟委员会的规定，但有些航空公司，如意大利航空公司、奥林匹克航空公司等，由于亏损严重，每年只能依靠政府的“隐性”援助维持运转。从全球范围来看，很多面临财政困难的航空公司，无论是国有的还是私营的，均未被政府批准破产。马来西亚航空公司曾于1994年实现了私有化，但6年后又被该国政府重新赎回，避免了破产。2001年，新西兰政府对濒于破产的新西兰航空公司实行了救赎，收购了其82％的股权。
为使航空公司免于破产，有些国家政府还会向本国的企业或投资者施加压力，迫使其接管那些病入膏肓的航空公司。2001 年，比利时航空公司倒闭后，比利时政府便采取了这样的做法；2002年，新瑞士航空公司在组建过程中也得到了瑞士政府的扶持；2009年，在意大利政府和希腊政府的积极推动下，意大利航空公司和奥林匹克航空公司终于实现了私有化。
由于航空运输业是如此的重要，那些从不干预航空公司运营的政府也会在危难的时候向航空公司伸出救援之手。“9 ·11”事件发生以后，美国的航空运输市场受到了严重的冲击。美国政府为此专门颁布了“航空运输安全和系统稳定法”，并设立了一个基金委员会，对因市场需求下降和安保费用增加而给航空公司造成的损失进行补偿。美国政府前后动用了约46 亿美元，一些航空公司接受的补偿款高达数亿美元。
欧美国家均有破产法，允许其濒临破产的企业寻求破产保护，并允许这些企业进行业务和财务重组。虽然这些法律并非专门针对航空运输业，但却帮助许多航空公司渡过了难关，较为典型的如加拿大航空公司。进入21 世纪后，美国有数家航空公司申请了破产保护。全美航空公司曾两次申请破产保护；联合航空公司于2002年12月进入破产保护长达三年；达美航空公司和西北航空公司也曾申请过破产保护。得益于此，这些公司后来都重新签署了劳资协议、租约及供货合同等，同时还调整了财务结构。当然，并非所有航空公司都能借助破产保护逃过危机，但确实有许多航空公司在理应被市场淘汰的时候，借助破产法的保护生存了下来。
在市场繁荣时期，航空公司往往怀着对未来美好的憧憬，不顾一切地增加运力，以确保未来不会丧失市场机会。但由于新飞机的交付周期很长，航空公司需要提早签下订单。但他们常常忘记航空运输业与世界经济一样，带有明显的周期性。在过去的40 年中，航空公司常常是在市场繁荣的时期签下订单，却总在市场低迷的时候接收飞机。
进入2000年之后的前几年，历史又在重演。由于经济不景气、伊拉克战争、非典疫情爆发等因素，航空运输市场需求增长非常缓慢。但到了2004年，全球航空客运市场的增长率猛增到了15％，直至2007年仍保持近8％的高速增长。然而，正如本书开篇所讲到的那样，市场需求的高速增长并不代表航空公司能够获得高额利润。
2000年之后，全球航空运输市场仍然保持着高速增长，航空公司的财务状况大幅改善。于是，很多航空公司签下了大笔的飞机订单。2004年以后，新飞机的交付逐渐达到高峰。2005 年，全世界航空公司共接收了431 架新飞机；2006年共接收了525架新飞机；2007 年共接收了550 架新飞机；2008 年的飞机交付量更达到了680架左右。虽然这些新增的飞机中有些是为了置换老旧的飞机，但大部分是新增加的运力，因此在2013 年以前，全世界航空运力将会保持一个较大的增幅。
截至2009年初，全世界尚未交付的飞机订单尚有5000余架。这其中有相当一部分在2009～2010 年交付。而此时恰逢经济周期的谷底，大多数航空公司都在拼命地削减航班，竭力保证收益不会下滑，但他们却不得不接收新的飞机。有些航空公司试图推迟或取消新飞机的交付，但收效甚微。按照与飞机制造商的购机合同，如果合同取消，购机预付款将不予退还。航空公司此时唯有将新飞机停场，或提前退租部分飞机，但无论采取选择哪种方法，都将要付出高昂的代价。
2009年，人们对全球经济危机究竟还要持续多长时间莫衷一是。世界经济、贸易及旅游业的复苏到底是呈现V形翻转，还是U形翻转，人们不得而知。但无论是哪种情况，全球航空运输业都有望会在2010年或2011年扭亏为盈。如果世界油料价格能够维持在2009 年初的水平，这一目标也许更容易实现。那些成功削减运力的航空公司终将会迎来曙光，但仍有一些航空公司将很难走出亏损的梦靥。
虽然全球航空运输业有望扭亏为盈？[2]，但利润率仍会很低，且不足以弥补航空公司的资本费用。盈利能力不足仍将是全行业难以摆脱困境的内在原因；运力增加太容易，亏损的航空公司不能很快地退出市场，这两大问题在短期内尚无法得到有效的解决，航空运输业今后难免会再次迷失前行的航向。
注 释
[1]. 《移动设备国际利益公约》和《移动设备国际利益公约关于航空器特定问题的议定书》通称《开普敦公约》，于2001年11月16日在国际民航组织和国际统一私法协会联合举行的外交会议上通过，旨在统一规范高价值移动设备的融资租赁交易，通过强化债权人利益保护，减少债权人、出租人的交易风险来降低购买、租赁航空器的国外融资成本和担保费用，同时为融资多样化创造条件。开普敦公约于2006年3月1日起生效。该公约已于2008年10月28日获得我国第十一届人大常委会第五次会议批准，并于2009年6月1日起对中国正式生效。———译者注
[2]. 《根据国际航空运输协会2010年9月的分析， 2010年全球航空业的总盈利将达89亿美元，明显高于预期。但该协会同时警告，随着2011年大量新飞机的交付，航空公司运力显著增强。这将给航空业收入和航班客座率带来压力，预计2011年全球航空业总盈利将下降到53亿美元。———译者注